As de la aviación naval Maxim Chibisova. Barco volador para "Zebra"

Dos meses más, y habría tenido tiempo de terminar la Academia Militar. Voroshilov. Pero los acontecimientos de la madrugada del 22 de junio de 1941 cambiaron la vida de Maxim Chibisov por un "curso" diferente. En este "curso", quizás el papel más importante lo jugaron los "hidroaviones" ...

“Mi padre no recordaba los años de la guerra de buena gana”, explica Elena Maksimovna Rubina. - Sin embargo, las anotaciones en el diario que hizo a lo largo de los años, incluso durante la guerra con los nazis, ayudaron a descubrir muchos detalles. Y además, ya en el último período de su vida, Maxim Nikolaevich retomó sus memorias: sus memorias, aunque no editadas, no "construidas", ocuparon varios cuadernos gruesos. Entonces los hechos que escucharás son los testimonios de un participante en los eventos.

infografía: Ivan Skripalev

"Quarter" - el salvador

El ataque fascista a la URSS impidió a Maxim Nikolaevich completar sus estudios en la academia. A finales de julio de 1941, el mayor Chibisov fue nombrado subcomandante de la 10ª Brigada Naval de la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico, que en ese momento tenía su base en la región de Tallin y cubría el Golfo de Finlandia desde el cielo.

Al final del verano, se desarrollaron feroces batallas por la capital de Estonia. No fue posible detener la ofensiva alemana y quedó claro que nuestras unidades tendrían que abandonar la ciudad. Llegó la orden de evacuar a la décima brigada aérea a Oranienbaum, cerca de Leningrado. Unas 60 personas, principalmente oficiales y sus familias, fueron colocadas en el crucero insignia "Kirov", la mayor parte del personal fue colocada a bordo del vapor "Papanin", el equipo de tierra y parte del material se cargó en otros barcos de transporte, y un pocos aviones en servicio tuvieron que trasladarse por su cuenta. Pero todavía estaba el aeródromo militar en sí, y en él había varios de nuestros cazas y bombarderos dañados en batallas, que no tuvieron tiempo de reparar. Todo esto iba a explotar antes de que llegaran los alemanes, pero ¿a quién se le debería encomendar una misión tan peligrosa? Al discutir esto con el comandante de brigada, el general de división Petrukhin, Chibisov sugirió: “No arriesguemos la vida de otras personas, pero nos quedaremos con ustedes, dos comandantes. Socavaremos todo aquí, y luego nos pondremos al día con los nuestros en el entrenamiento “itinerante” UTI-16 ”.

El mayor entendió perfectamente que este viejo auto "gastado" podía ser completamente destruido por una explosión en cualquier momento, y por eso su propuesta casi equivalía a la muerte. Sin embargo, la guerra, a su manera, dividió a las personas en vivos y muertos: circunstancias imprevistas intervinieron en la lógica desinteresada de Chibis. Frente a los dos comandantes de brigada, el vapor “Papanin”, que apenas salía del puerto, fue atacado por los alemanes y hundido junto con cientos de personas evacuadas. Y los mismos Chibisov y Petrukhin perdieron su avión "evacuador". El comandante de la Fuerza Aérea de la Flota Báltica, el teniente general Samokhin, aterrizó en su aeródromo, quien quiso comprobar personalmente cómo estaba evacuando la brigada. El avión del general resultó dañado y no pudo volar más lejos. Salvo a sus superiores, los pilotos le dieron a Samokhin ese UTI-16 muy "gemelo". Además de todas las desgracias, por alguna razón, los zapadores llamados a la minería no aparecieron, no había nada con qué volar el "material" restante.

Y luego estos dos decidieron destruir la técnica con la técnica. Pusieron en marcha el motor del avión con sus alas abultadas en batalla y, acelerando, embistieron a otras máquinas aladas con él. Otro "medio de destrucción" era una motocicleta ordinaria ... El mayor y el general estaban tan cautivados por la destrucción que no se dieron cuenta de inmediato de que los fascistas se acercaban a la pista. Solo había una ruta de escape: un pequeño muelle en el extremo más alejado del aeródromo. Aún quedaba una esperanza de salvación: el hidroavión MBR-2, que había sido destruido y destruido durante la guerra (tal recibió el apodo humorístico de “cuarto”). ¿Empezará, podrá despegar? ¿O a los dos comandantes les queda la última forma de evitar un cautiverio vergonzoso: meter una bala en sus templos?

Arrancado. Despegar. Pero el caso de la "liquidación" aún no se había completado: los valientes desplegaron un "cuarto" sobre el aeródromo y dejaron caer toda la reserva de bombas en la pista que estaba a bordo. Los alemanes estaban tan aturdidos por esta insolencia que no abrieron fuego de inmediato, y el "hidroavión" ruso viró con seguridad hacia el mar. Terminó el 28 de agosto, el último día de la defensa de Tallin ... ¡y el 35 cumpleaños de Maxim Chibisov!

Después de la epopeya de Tallin, Maxim Nikolaevich participó en la defensa de la capital del norte, entrenó a jóvenes pilotos de la reposición que llegaron a la unidad. En febrero de 1942, se convirtió en el comandante de la décima brigada aérea, y pronto recibió una orden: la "décima" se retiró a la retaguardia para una formación adicional, y luego sería reasignada al Lejano Oriente. Un poco más tarde, a Chibisov se le otorgó el rango de teniente coronel; en 1943, su unidad de aviación se transformó en una división.

La etapa del servicio militar en el Lejano Oriente duró más de un año. Pero a mediados del verano de 1944, el comandante de la división recibió una nueva posición inusual: debía volar a Estados Unidos y tomar el mando del grupo aéreo de propósito especial ubicado allí. Entonces Maxim Chibisov se convirtió en uno de los principales " actores”En el proyecto secreto“ Zebra ”.

El teniente coronel M.N. Chibisov (extremo izquierdo), el traductor G. Gagarin y oficiales del grupo de fuerzas especiales de Estados Unidos.

Debut en el este

Un término específico de la Segunda Guerra Mundial: "préstamo-arrendamiento", traducido del inglés - "préstamo-arrendamiento". Según un tratado internacional especialmente redactado, los aliados de ultramar enviaron municiones, materias primas estratégicas, alimentos a la Unión Soviética en guerra con los nazis ... Y, por supuesto, equipamiento militar... Uno de los componentes del American Lend-Lease fue el proyecto Zebra, firmado por el presidente Roosevelt. De acuerdo con él, Estados Unidos tuvo que suministrar La Unión Soviética hidroaviones "Catalina".

Este "transportador" comenzó a funcionar a fines de la primavera de 1944. Los "botes voladores" vinieron de la fábrica a la base aérea en la ciudad de Elizabeth, y desde allí fueron transportados por avión a la URSS. Se han desarrollado varios de estos "puentes aéreos". Uno, "norte", a través de Terranova, Islandia, hasta Murmansk. El otro, "del este" - a través de Kodiak en Alaska, Anadyr, Magadan - hasta Vladivostok. El tercero, "sur", es el más lejano, más de 18 mil km: a través de Brasil, Marruecos, Irán hasta Bakú y más allá de Sebastopol. En estas rutas, se tuvieron que establecer bases intermedias para repostar aviones anfibios, y los Catalins fueron piloteados por pilotos de transbordadores soviéticos de un grupo de propósito especial. De acuerdo con el diputado. El Comisario del Pueblo para Asuntos Exteriores A. Vyshinsky incluía 26 tripulaciones, casi 150 personas: pilotos, navegantes, operadores de radio ...

Las tripulaciones fueron reclutadas de las fuerzas aéreas de nuestras tres flotas: el Mar Negro, el Norte y el Pacífico. El primer grupo de pilotos fue enviado en dos aviones de transporte desde Krasnoyarsk a American Fairbanks el 28 de marzo de 1944, y ya el 3 de abril comenzaron a estudiar nuevas tecnologías en la base de Elizabeth City. Y el 22 llegó allí el coronel Viktor Vasiliev, designado por el comandante.

El lote de debut de "Catalin", preparado por los estadounidenses para enviar a Rusia, constaba de 48 coches. Incluidos 25 "hidroaviones" iban a ser transportados por "transportadores" a Murmansk. Hasta el lago Gander en Terranova, todos los Catalin fueron piloteados por pilotos estadounidenses (los yanquis prohibieron enérgicamente los vuelos independientes de los rusos sobre su territorio), y ya allí nuestros ases se pusieron manos a la obra. El primer “escuadrón” de cinco hidroaviones fue dirigido personalmente por el comandante del grupo especial.

Se realizó un aterrizaje intermedio en Reykjavik, Islandia. Al despegar, ocurrió una emergencia desde allí: el piloto Boychenko informó que su "bote" estaba averiado. Después de haber enviado a los tres primeros anfibios a lo largo de la ruta, Vasiliev decidió esperar hasta que se completaran las reparaciones y volar más lejos junto con el camarada "herido". La sección más peligrosa de la ruta estaba más adelante: ocultándonos de los observadores alemanes y los aviones de reconocimiento, caminamos en condiciones de poca visibilidad, casi a bajo nivel, acurrucados lo más cerca posible de la rocosa costa noruega. Sólo el avión de Boychenko llegó a Murmansk y faltaba la "Katalina" del comandante. Quizás los nazis lo rastrearon y derribaron, quizás la máquina alada chocó contra la niebla en las rocas del norte de Noruega ... La búsqueda no arrojó ningún resultado.

El teniente coronel Chibisov fue nombrado nuevo comandante del grupo especial. La prueba documental de esos viejos hechos fue su libro de vuelo, conservado en el archivo familiar. “18 de julio - 23 de julio de 1944 Vuelo a Estados Unidos en el transporte“ S-54 ”. Moscú - Astracán - Bakú - Teherán - El Cairo - Casablanca - Azores - Thunder - Washington - Elizabeth City. 65 horas de vuelo. 10 aterrizajes y despegues ... "

Literalmente, al día siguiente, a su llegada, Maxim Nikolaevich ya voló a Alaska, a Kodiak, donde se estaba preparando la segunda mitad del juego de debut de Katalin, 23 aviones, para su transferencia a lo largo de la ruta del este. El teniente coronel quería seguir el ejemplo de su predecesor para liderar el primer convoy de Vladivostok, pero el mayor Piskarev, que todavía volaba con Vasiliev desaparecido, objetó: “No tienes derecho a correr riesgos. ¡Suficiente para nosotros un caso triste cuando el grupo fue decapitado! “Como resultado, cayó para abrir la ruta del este a las tripulaciones de Piskarev y Spiridonov. Este vuelo resultó muy difícil.

Chibisov puso en marcha dos Catalins destinados a la Flota del Pacífico el 25 de agosto en Kadiak, después de varios días de espera forzada: el clima no dejó entrar a los pilotos, o Alaska fue "cerrada" por meteorólogos, y luego al otro lado del Estrecho de Bering. , en Anadyr, el mal tiempo se aclaró ... Pero espera condiciones ideales era imposible, casi en estas latitudes del norte podía comenzar la congelación de los cuerpos de agua, privando a los barqueros de la posibilidad de un amerizaje normal.

Los hidroaviones llegaron con seguridad a Chukotka, pero al acercarse al punto de aterrizaje, surgió un problema: en Anadyr, nadie los estaba esperando y no estaba listo para realizar un aterrizaje regular. Posteriormente, durante la investigación de este revestimiento, resultó que el máximo secreto del operativo aéreo era el culpable, fue ella quien impidió que el mando de la Flota del Pacífico brindara toda la información necesaria a los servicios civiles. Como resultado, el grupo de preparación de la recepción de Katalin, que había sido enviado a Anadyr con anticipación, fue llevado a un lugar completamente diferente: a la bahía de Provideniya (el capitán del barco no recibió ninguna orden sobre la necesidad de ingresar al puerto de Anadyr y desembarcar este ¡Grupo de militares allí!). Los pilotos tuvieron que actuar bajo su propio riesgo y riesgo. Piskarev recordó más tarde que en el acercamiento a Anadyr volaron bajo sobre la costa, eligieron el lago que les parecía más conveniente para aterrizar desde arriba y se "tiraron" allí, a 50 metros de la costa. Afortunadamente, resultó que los prudentes estadounidenses, entre otros equipos, cargaron a bordo de cada Catalina y un pequeño bote inflable. Con la ayuda de tales embarcaciones, pudieron llegar a tierra, luego manualmente, "en forma de burlak", ambos hidroaviones fueron llevados a la orilla y amarrados.

Sin embargo, los "dones del destino" no se agotaron de ninguna manera. Cuando Piskarev y Spiridonov, habiendo llegado a la aldea de Anadyr, se pusieron en contacto con el cuartel general de la flota por radio, resultó que los mapas de vuelo preparados para transportar aviones anfibios más a lo largo de la ruta, a Magadan, "partieron" junto con el grupo de entrenamiento a la bahía de Provideniya. . ¿Y cómo volar sin ellos? ¿A ojo? Los barqueros lograron obtener solo mapas sinópticos muy generalizados en Anadyr (los empleados del servicio meteorológico compartieron), y además, según las historias de los aviadores locales, esbozaron en una hoja de papel cómo se ve la bahía de Nogayev cerca de Magadan desde el aire. . Fueron estos "bocetos" los que nos guiaron durante el vuelo.

Siguiendo al primer par de Alaska a Vladivostok, comenzó el siguiente grupo de hidroaviones, luego otro ... Sus tripulaciones también tuvieron muchas pruebas. Debido al mal tiempo, comenzó la formación de hielo, en uno de los “hidroaviones” se rompió un trozo de hielo del vidrio de la cabina, la cara del comandante resultó herida por metralla ... El “transportador oriental” funcionó durante 12 días hasta que los 23 los hidroaviones llegaron sanos y salvos a la base de la Flota del Pacífico. Y todo este tiempo, Chibisov fue prácticamente inseparable en el puesto de mando en Kadiak: coordinó el trabajo del "puente aéreo", se mantuvo en contacto con las tripulaciones, monitoreó la situación meteorológica, advirtió a los pilotos sobre posibles peligros ...

Pilotos de ferry en el monumento en el lugar del primer aterrizaje del avión de los hermanos Wright.

Estados Unidos - Paris - Tushino

En total, se transportaron alrededor de 200 Catalin desde EE. UU. A Rusia. El esquema de esta tubería se ha perfeccionado. Habiendo entregado un lote de anfibios alados a su destino, las tripulaciones del ferry regresaron inmediatamente a la base en Elizabeth City. (Llegamos a los Estados Unidos en los barcos del próximo convoy marítimo de los Aliados que regresaban de Rusia, o en aviones de transporte sobre el puente aéreo Krasnoyarsk-Fairbanks). Durante todo el tiempo de operación del grupo aéreo de propósito especial, solo un hidroavión se perdió durante el transporte por sí solo, en el que volaba el coronel Vasiliev.

Al comandante del grupo especial Chibisov para aquellos meses largos que pasó en los Estados Unidos, tuvo que “pelear” con los aliados estadounidenses más de una vez, mostrando las cualidades no solo de un profesional militar, sino de un verdadero diplomático e incluso en parte un oficial de inteligencia. Se enteró, por ejemplo, de que Estados Unidos ha creado la mira de bombardero más nueva del sistema Norden, que también está destinada a instalarse en aviones anfibios. Sin embargo, a los Catalin enviados a Rusia no se les proporcionó esa opción. El teniente coronel tuvo que "presionar" a sus compañeros de armas en la lucha contra el fascismo. Después de repetidas reuniones y negociaciones, al menos algunos de los hidroaviones Lend-Lease estaban equipados con miras Norden.

Según los documentos firmados por Roosevelt, se suponía que el proyecto Zebra funcionaría hasta el 30 de junio de 1946. Al nuevo presidente de los Estados Unidos, Truman, le pareció que este era un período innecesariamente largo para las entregas de préstamos y arriendo. A finales de agosto de 1945, cuando los aliados ya estaban rematando a Japón y estaba claro que se acercaba el final de la guerra, Truman, por su propia voluntad, cambió unilateralmente la duración del acuerdo, limitándolo al 20 de septiembre. Esto fue una sorpresa desagradable para el liderazgo soviético.

El liderazgo estadounidense decidió "ahorrar dinero" en el último lote de anfibios alados. Según el cronograma, estos cinco "Catalin" de la última modificación debían tener tiempo para enviarse a la URSS, incluso teniendo en cuenta el plazo para la finalización del proyecto "Zebra" cortado por voluntad de Truman. Sin embargo, debido a retrasos "accidentales", los "hidroaviones" nunca fueron entregados desde la fábrica a la base aérea hasta el 20 de septiembre.

Elena Rubina en el Lend-Lease Museum en el stand dedicado a M.N. Chibisov.

Después de la fecha límite en la ciudad de Elizabeth, de todo el grupo aéreo de propósito especial, solo quedó una tripulación, dirigida por el propio Chibisov. El comandante no quiso aceptar los "trucos" estadounidenses. “Decidí lanzar un ataque contra las autoridades locales, encabezado por el jefe de la base aérea Stanley Chernyak”, escribió Maksim Nikolayevich en su diario. - Pero me respondió que la decisión se tomó en las instancias más altas. Luego le pedí a Chernyak que me ayudara a asegurarme de que se asignara al menos un hidroavión, para mi tripulación ... ”El estadounidense dio luz verde y, en esta ocasión, Chibisov organizó una cena de despedida para él. Allí, con un buen trato, nuestro teniente coronel le preguntó a Chernyak si habría personas en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Estadounidense con las que se pudiera entrar en contacto informal, “engatusar” con obsequios para que ayudaran a recibir a los otros cuatro. ¿De Catalina? Al día siguiente, Chernyak le dijo a su colega soviético: "¡Prepara regalos!" Y dio los nombres de cinco oficiales. Maxim Nikolaevich voló urgentemente a Washington y, habiendo llegado a la embajada soviética, acordó con los representantes de nuestra principal comisión de adquisiciones la asignación de cinco juegos de buenos "recuerdos" del fondo especial de reserva. (A juzgar por las notas de Chibisov, era un conjunto tradicional ruso: pieles, caviar, vodka, cajas de malaquita…) Las “presentaciones”, luego entregadas por el teniente coronel al nombramiento, ayudaron a lograr el máximo efecto: el lado soviético recibió todos los hidroaviones “retrasados”. Aunque, por supuesto, un resultado tan notable se logró principalmente gracias a la simpatía de los oficiales militares estadounidenses, que orgullosamente se llamaban a sí mismos "verdaderos compañeros pilotos", hacia sus camaradas de armas rusos. También jugó un papel importante el apoyo extraoficial del líder estadounidense del proyecto Zebra Ballinger, quien fue partidario de la política amistosa hacia los rusos, liderada por el ex presidente Roosevelt.

Se pidió urgentemente a cuatro tripulaciones de transbordadores que entregaran el Catalin "planeado en exceso" de la Unión. Y el quinto hidroavión fue llevado a casa por el propio Chibisov. Este último convoy recorrió la ruta sur, a lo largo de la costa de Brasil, a través del Atlántico ... Pero la parte final fue "exclusiva": los Catalin navegaron sobre la costa occidental de África hasta Gibraltar, y desde allí, a través de París - a Moscú. En la capital francesa, los estadounidenses dieron a nuestros pilotos una semana de descanso, como una especie de recompensa. Para ello, fue enviado con antelación un traductor estadounidense de origen ruso, Gregory (Grigory) Gagarin, adscrito al destacamento especial, que resolvió todos los "problemas organizativos" (después de todo, los franceses no esperaban que cinco aviones militares con ¡estrellas rojas en sus alas volarían repentinamente hacia ellos!). Después de las "vacaciones francesas" a mediados de octubre de 1945, los últimos cinco hidroaviones de préstamo y arriendo se precipitaron sobre un embalse cerca de Tushino.

- Casi año y medio que duró esta misión especial, Rozaliya Chibisova no sabía nada: ¿dónde está su marido? esta vivo - dice Elena Rubina. “Una vez incluso concertó una cita con el comandante de la Flota del Pacífico para averiguar al menos algo. Sin embargo, el almirante se mostró lacónico: “No recibirás noticias de tu cónyuge durante mucho tiempo. No tengo derecho a decirte dónde está, pero lo sé con certeza: todo está bien para él ".

La guerra terminó, pero Maxim Nikolaevich todavía no se hizo sentir. Al final, su esposa y su pequeña hija lograron irse con Del lejano oriente a Moscú, donde vivía el hermano del marido. Desde la carretera envié - para buena suerte - varios telegramas sobre mi llegada, y cuando el tren se acercó a la estación, vi a mi amada Maxim entre los que se encontraron en el andén. Resultó que literalmente voló a la capital el día anterior en un anfibio alado ...

Verano de 1944 Grupo Aéreo de Fuerzas Especiales con base en Elizabeth City.

El Mayor General de Aviación M. N. Chibisov falleció hace casi 20 años. Deseando preservar la memoria de este notable piloto, las hijas de Maxim Nikolaevich están preparando ahora un libro documental basado en materiales del archivo familiar.

Maxim Chibisov. A través de continentes y océanos (1)

Mayor General de Aviación Naval Maxim Nikolaevich Chibisov (1906-1989) - un destacado aviador, participante de la Gran Guerra patria... En 1947-1950. Dirigió la Administración de Aviación Polar Glasevmorput, y en esta capacidad se convirtió en uno de los líderes de tres expediciones árticas de alta latitud, durante las cuales se realizaron descubrimientos geográficos sobresalientes en el Ártico central.

En los años siguientes, M.N. Chibisov se dedicó a actividades pedagógicas y trabajo científico en diversas instituciones de las Fuerzas Armadas y el Complejo Militar-Industrial de la URSS.Sus actividades, en gran medida, estaban ocultas bajo un velo de secreto, y por eso, hasta hace poco, no se reflejaban en las publicaciones.

Uno de los episodios más secretos en la biografía del servicio de M.N. Chibisov fue el mando del Grupo de Aviación Especial para Fines Especiales, que en 1944-1945 superó. hidroaviones "Catalina" de EE.UU. a la URSS en el marco del programa Lend-Lease.

El liderazgo soviético en ese momento consideró que la recepción de estos aviones fue un gran éxito. Y no sin razón.

El hidroavión "Catalina" fue una de las obras maestras de la tecnología aeronáutica estadounidense. La industria de la aviación soviética no producía máquinas similares en ese momento.

Al poseer un largo alcance de vuelo y buenas características de velocidad, "Catalina" se utilizó con éxito como avión de reconocimiento naval, bombardero, así como en operaciones de aterrizaje y rescate. Además, esta aeronave estaba equipada con los más avanzados sistemas de navegación, sistemas de radar, miras de bombas, etc. dispositivos cuya producción aún no ha sido dominada por la industria soviética.

Las tramas relacionadas con la producción y destilación de Catalin en la URSS fueron consideradas formalmente de alto secreto incluso en los años ochenta del siglo pasado, cuando M.N. Chibisov preparó un artículo sobre este período de su actividad e intentó publicarlo en la Colección Sea. No se permitió la publicación.

Hasta hace muy poco, el manuscrito del artículo permaneció en los archivos de E.M. Rubina, hija del mayor general Chibisov. Con su amable permiso, este artículo se publica sobre "Cambios", con pequeños ajustes editoriales y abreviaturas (pero manteniendo el contenido principal y el estilo del autor original).

A TRAVÉS DEL PRINCIPAL Y OCÉANOS

1. Prólogo

El mundo entero conoce los vuelos sin precedentes desde la Unión Soviética a América de las tripulaciones de V. Chkalov, M. Gromov en 1937, V. Kokkinaki en 1939. Sin embargo, pocas personas saben eso en la dura guerra de 1944-1945. Los pilotos de nuestra aviación naval realizaron vuelos intercontinentales desde EE. UU. a la URSS a través de los océanos Atlántico y Pacífico por diversas rutas.

La realización de reconocimientos aéreos de largo alcance en el mar, en el océano, la organización de la defensa antisubmarina de los buques de guerra y la escolta de caravanas marítimas requirieron el uso generalizado de hidroaviones con un gran radio y duración de acción.

Sin embargo, como resultado de las pérdidas sufridas en 1941-1943, así como debido al desgaste natural y la falta de reabastecimiento suficiente, el número de tales aviones en la aviación naval soviética no superaba el 25% del total disponible al principio. de la guerra. Los hidroaviones que permanecieron en servicio en ese momento no cumplieron ni cuantitativa ni cualitativamente los mayores requisitos.

Como se sabe, la Unión Soviética cargó con el peso de la guerra contra el fascismo alemán sobre sus hombros. Pero nuestro pueblo aprecia mucho la asistencia que nos brindan nuestros aliados, incluidos los Estados Unidos de América.

Con el fin de reponer la flota de la aviación naval a principios de 1944, sobre la base de un acuerdo de préstamo y arrendamiento, la Unión Soviética tuvo la oportunidad de recibir un gran lote de hidroaviones Catalina. Según los términos del contrato, la aceptación y el transporte de la aeronave serían realizados por nuestras fuerzas.

Para llevar a cabo esta tarea a principios de 1944, el cuartel general de la Fuerza Aérea Armada Se creó un Grupo de Aviación Especial de Propósito Especial para transportar hidroaviones desde los EE. UU. a la URSS. Incluía 26 tripulaciones de aviación submarina experimentadas, incluidas: 10 tripulaciones de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte, 10 tripulaciones de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico y 6 tripulaciones de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro.

El coronel V.N. Vasiliev fue nombrado comandante del Grupo Aéreo Especial, luego fue reemplazado por el coronel Chibisov M.N. El mayor de los guardias N.F. Piskarev se convirtió en el subcomandante del grupo para el servicio de vuelo y los asuntos políticos.

Además, para ayudar al grupo especial, se asignaron especialistas insignia de la Fuerza Aérea de la Armada: Coronel Navegante Jefe I. Mossepan, Coronel Ingeniero V. Tertsiev, Coronel Ingeniero A. Kokarev, Ingenieros Mayores A. Korobkov, P. Turmilov, Mayores A Shapkin, A. Fomin, capitán I. Salnikov.

La preparación y el transporte de aviones desde los Estados Unidos a la Unión Soviética cubrieron los siguientes temas principales:

Reclutamiento y traslado de personal del Grupo Especial en Estados Unidos;
- estudio de la parte material de la aeronave y reentrenamiento del personal de vuelo en ellos;
- recepción y preparación de aeronaves para el vuelo;
- entrenamiento especial de tripulaciones para el vuelo;
- organización y control durante los vuelos.

En todos los temas de entrenamiento, se desarrollaron instrucciones especiales, aprobadas por el comandante de la Fuerza Aérea de la Armada, el mariscal del aire Zhavoronkov S.F.

El reclutamiento de personal fue realizado por el cuartel general de la Fuerza Aérea de las flotas. El traslado de personal se llevó a cabo de dos formas: por aire - a través de Alaska (de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico), por mar - a través del Océano Atlántico en transportes (de la Fuerza Aérea de las Flotas del Mar del Norte y del Mar Negro). Representantes de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico llegaron a la base de Elizabeth City (EE. UU.) El 2 de abril de 1944. Casi un mes después, llegaron el resto.

A su llegada a Elizabeth City, los oficiales fueron alojados con los oficiales estadounidenses en un hotel en el aeródromo.

Esta base aérea está ubicada en la costa de la bahía y tiene un aeródromo combinado terrestre y marítimo. En el momento de nuestra llegada, había 25 aviones Catalina en el aeródromo, listos para ser entregados a la Unión Soviética.

En el lado estadounidense, el Grupo Aéreo Especial fue atendido por el jefe de la base, el comandante-teniente Chernyak, dos pilotos-instructores, un ingeniero, un intérprete y varios sargentos.

El programa de estudio del material y reciclaje del personal de vuelo era orientativo y podía cambiar según la situación y las habilidades personales de los pilotos.

Las lecciones teóricas se llevaron a cabo en paralelo con los vuelos de entrenamiento. Los navegantes, mientras tanto, estudiaron el bombardero y las armas pequeñas de nuestro avión en la escuela especial de la Armada en Norfolk.

Sobre el la etapa final Major Piskarev, junto con pilotos estadounidenses, realizaron varios vuelos de prueba muy importantes para probar el comportamiento de la aeronave Catalina con una carga completa, torpedos y diversas ubicaciones de carga.

El Navegante Jefe de la Fuerza Aérea Mossepan pasó personalmente la pérdida de vuelos con la tripulación de vuelo, prestando atención al control constante de su ubicación utilizando todos los métodos y dispositivos de navegación.

Todas las aeronaves volaron en el aire, los defectos detectados fueron eliminados por especialistas estadounidenses, luego de lo cual se redactó un certificado de aceptación, el cual fue firmado por el técnico de vuelo y el comandante de la tripulación.

La tripulación informó al comandante del Grupo Especial sobre su preparación para la partida.

2. Preparación para el primer vuelo de Catalin desde EE. UU. A la Unión Soviética

El primer lote de aviones "Catalina" (25 aviones) se envió en junio de 1944 bajo el llamado. La ruta norte, que incluyó tres etapas:

1) Elizabeth City - Lake Gander (Isla de Terranova);
2) Gander - Reykjavik (Islandia);
3) Reykjavik - Murmansk.

La longitud total de la ruta es de 4500 millas (8100 km). El tiempo de viaje estimado a una velocidad de crucero de 1000 mph fue de 45 horas.

El grupo aéreo especial se dividió en seis escuadrones. Los preparativos finales para el vuelo se llevaron a cabo uno a uno.

Se prestó mucha atención al funcionamiento de los motores, la carga de la aeronave, el cálculo de la alineación, el correcto funcionamiento de todos los equipos de navegación, piloto automático y antihielo.

sistema, así como cuestiones de formación astronómica y de radionavegación. Todos los elementos anteriores se han probado exhaustivamente en tierra y en vuelos de prueba en el aire.

Unos días antes de la salida, los navegantes de la aeronave recibieron mapas y trazaron personalmente la ruta de todo el vuelo, indicando los aeródromos principales y alternos, radiobalizas, estaciones de transmisión y radiogoniómetros. El mapa iba acompañado de fotografías de los principales aeródromos, áreas seguras de aterrizaje y despegue, datos sobre vientos dominantes, corrientes ascendentes y descendentes, etc.

3. Vuelo por la ruta del Norte

Fue un vuelo largo y difícil, en el que nuestros pilotos enfrentaron diversas dificultades y peligros.

En primer lugar, hubo dificultades meteorológicas, porque los vuelos se realizaron a través de las regiones de origen de los ciclones. En segundo lugar, las tripulaciones enfrentaron dificultades lingüísticas: dos etapas del viaje con aterrizaje en bases aéreas extranjeras, por supuesto, fueron proporcionadas por radio en idioma en Inglés... Y, finalmente, en tercer lugar, las bases de cazas alemanes estaban esparcidas por todas las costas de Noruega y Finlandia, cuyo encuentro fue bastante real para nuestras tripulaciones.

Por ello, fue necesario recurrir a la ayuda de los aliados y en algunas etapas llevar a bordo a un piloto y azafata estadounidense o británico.

3.1. El primer tramo del vuelo: Elizabeth City - Gander

Por acuerdo con el mando estadounidense y británico, se permitió al grupo especial transportar cuatro aviones al día.

Esta limitación estuvo motivada por la congestión de las bases aéreas, pero en realidad, aparentemente, tuvo otras razones: los representantes de la Marina de los Estados Unidos no quisieron forzar el traslado de aviones a nuestro país, y aprovecharon toda oportunidad para retrasar.

La longitud total de la ruta en la primera etapa fue de 1230 millas. En condiciones de calma, esta distancia se cubre en 12 horas.

Debíamos dejar Elizabeth City al amanecer. Antes de la salida, el meteorólogo inglés presentó a la tripulación la previsión meteorológica y nos dio un mapa sinóptico.

Después de un análisis detallado de las condiciones meteorológicas a lo largo de toda la ruta, así como de calcular la velocidad y altitud óptimas, la tripulación informó sobre su preparación para la salida. Los aviones todavía están en la orilla en este momento. Probando los motores - y los aviones con la ayuda de tractores bajan al agua, ruedan hasta la salida y despegan uno por uno con un intervalo de 1,5 - 2 minutos y toman su lugar en las filas.

En este segmento del camino, se verifica la capacidad de servicio de todas las unidades y, en primer lugar, se determina el modo de funcionamiento óptimo del motor a una altitud determinada en condiciones nubladas y con hielo.

El control de la dirección de vuelo se realiza mediante radiobalizas con radiogoniometría de las estaciones de radiodifusión. Al principio, las negociaciones sobre el aterrizaje de aviones se llevaron a cabo con la ayuda de pilotos y operadores de radio británicos.

El lago Gander tiene forma de arco y se encuentra entre montañas rocosas de hasta 700 metros de altura. Aterrizar y despegar en un aeródromo de este tipo requiere mucha discreción y gran habilidad.

La primera etapa del vuelo mostró que todos los instrumentos funcionaban correctamente. El punto débil resultaron ser las antenas; en casi todas las aeronaves hubo que instalar nuevas antenas y reforzar su sujeción.

3.2. La segunda etapa del vuelo: Gander-Reykjavik

El recorrido de la segunda etapa pasó por la parte norte océano Atlántico... La distancia desde el lugar de despegue hasta el lugar de aterrizaje es de 14.000 millas. Tiempo estimado de vuelo 14 horas. Sin embargo, dependiendo de la fuerza del viento, la duración del vuelo en ocasiones alcanzaba las 17 horas.

Las peculiaridades de la segunda etapa incluyen: la dificultad de despegar en una calle estrecha y arqueada y la necesidad de realizar un viraje en medio de la carrera de despegue. Además, en esta etapa, las tripulaciones tuvieron que superar la formación de hielo severa a largo plazo.

No sin curiosidades.

Uno de nuestros navegantes experimentados cometió un error de 180 grados al tomar un rumbo. Como resultado, dos horas antes de Reykjavik, informó al comandante del barco que Islandia ya estaba atrasada. El comandante decidió dar la vuelta en el curso contrario.

El piloto navegante inglés no estuvo de acuerdo con esta decisión y pidió continuar el vuelo en el mismo rumbo. Pero en la disputa, el inglés no ganó, y en su corazón decidió retirarse (se fue a dormir la siesta).

Cuando se despertó, inmediatamente vio que el avión volaba hacia el océano. Se dio cuenta de que era inútil discutir con los rusos en inglés. Además, esta "lucha" se desarrolló en condiciones de fuerte congelación.

Y luego el inglés envió un radiograma urgente a Reykjavik y pidió ayuda. Poco después, un avión de combate británico alcanzó a nuestro avión y nos escoltó a la base.

Tuve que aguantar unos minutos desagradables y pedir disculpas a los representantes angloamericanos. Pero como dicen, todo está bien si acaba bien.

3.3. La tercera etapa del vuelo: Reykjavik-Murmansk

La tercera etapa del vuelo fue la parte más larga e importante del viaje. La longitud de la ruta es de 1.870 millas. El tiempo estimado de vuelo en un punto tranquilo es de unas 19 horas. Además, en esta etapa era necesario tener en cuenta la posibilidad de un ataque de aviones de combate enemigos en la zona de la parte norte de Noruega y Finlandia. La zona de Narvik y Petsamo * era especialmente peligrosa.

Debido a la larga duración del vuelo de esta etapa, era difícil esperar condiciones climáticas favorables, por lo que era importante obtener el pronóstico más preciso, así como calcular el tiempo de vuelo para que la aeronave aterrizara durante las horas del día.

Tras una cuidadosa comparación de los datos de varios servicios meteorológicos (británico, islandés y soviético), se decidió realizar el primer vuelo desde la base aérea de Reykjavik el 14 de junio a las 23:00 para llegar a Murmansk al día siguiente a las 18: 00. Sin embargo, esto falló.

Las condiciones meteorológicas eran difíciles, había viento cruzado, la franja de agua era irregular, con mucha costa y no era tan fácil despegar la aeronave a plena carga.

Durante varios días, no se hizo ni un solo vuelo desde Reykjavik. 10 de nuestros aviones ya se han acumulado en la base. Y el 16 de junio, el comandante del grupo, coronel Vasiliev V.N. Decidí volar al día siguiente con todo el grupo.

A las 9 de la mañana del 17 de junio despegó un destacamento del Mayor de Guardia N.F. Piskunov, una hora más tarde despegó el destacamento del Capitán L.P. Ivanov. Uno de los aviones del segundo destacamento, inmediatamente después del despegue, realizó un aterrizaje de emergencia debido a un mal funcionamiento del motor (avión del Capitán F.Ya. Boychenko).

El coronel Vasiliev no despegó, sino que esperó a que se eliminara el defecto en el avión de Boychenko, y luego despegaron en pareja solo a las 17 en punto GMT.

Mientras tanto, los dos destacamentos que habían despegado ya habían pasado la primera parte de la ruta en las condiciones de la formación de hielo más severa.

En busca de la capa de nubes menos peligrosa, fueron todo el tiempo a diferentes altitudes, muchas antenas fueron dañadas por el hielo, la comunicación entre las tripulaciones tuvo que ser depurada usando un gran transmisor. Además, la mezcla especial antihielo llegó a su fin y los pilotos, a regañadientes, donaron todas sus existencias personales de whisky americano y ron a la causa común.

Finalmente, se pudo establecer que la nubosidad finaliza a una altitud de 4600 metros. Subimos más alto, se nos hizo difícil respirar y, sin embargo, antes de girar hacia el Cabo Norte, caminamos a gran altura. Y luego tuve que bajar para no tropezar con combatientes alemanes.

Cerca del Cabo Norte, las nubes terminaron y, después de 40 minutos, volvieron a caer en una espesa capa de nubes bajas. El vuelo continuó bajo el borde inferior de las nubes a una altitud de 30-40 metros.

Empezó a llover y nevar. Cloudy comenzó de nuevo. La nieve húmeda cubrió todo el avión, el aerodinámico de las alas empeoró. Los descongeladores funcionaron a la perfección, pero eso no ayudó.

La situación era grave, las tripulaciones realizaron un vuelo a baja altura paralelo a las rocosas costas noruegas, y aunque en ocasiones los aviones fueron literalmente presionados contra el agua, los operadores de radio ni siquiera pudieron mantenerse en contacto con Murmansk, porque estaban en el " zona de silencio ".

En tales condiciones, a tientas, los aviones pasaron por el cabo Teriberga, la isla Kildin, la isla Salny y, finalmente, por algún milagro, encontraron su camino hacia la región de las siete islas. Una vez más, en este momento, pasó un informe meteorológico sobre la bahía de Gryaznaya, donde se encontraba nuestro aeródromo. Unos minutos más tarde, habiendo superado el último tramo del camino, aterrizó todo el destacamento.

Con considerables dificultades, los destacamentos de L. Ivanov y S. Manykin llegaron al aeródromo.

Los últimos en este vuelo fueron Vasiliev V.N. y FY Boychenko, detenido por un aterrizaje de emergencia y reparaciones urgentes del motor. Emocionados por el despegue fallido, aparentemente desde el principio estaban listos para grandes pruebas. Sin embargo, la realidad superó todas las expectativas.

50 minutos después de la salida, ambas aeronaves sufrieron una lluvia intensa, caminaron solos durante tres horas, manteniendo la comunicación de comando, luego el clima se deterioró bruscamente, comenzaron a ascender, tratando de romper las nubes.

A las 24 en punto ascendieron a una altitud de 4000 metros. Comenzó una formación de hielo fuerte. Comenzaron a bajar la altitud. Caminamos solos, manteniendo comunicación por radio.

Alrededor de las 0 en punto. 40 minutos Tuvo lugar la última sesión de comunicación. Vasiliev le dijo al piloto que se dirigía a 66 grados a una altitud de 500 m, que el agua era visible debajo y ordenó a Boychenko que descendiera. Ante esto, la conexión se interrumpió.

Vasilyev no respondió a las solicitudes del esclavo y su avión no llegó a la base. Solo se pueden adivinar las circunstancias de la muerte de la tripulación, que incluía al coronel Vasiliev V.N., el navegante de bandera de la Fuerza Aérea, el coronel I. Mossepan, el coronel N. Romanov, el mecánico de vuelo K. Chichkan y el operador de radio de vuelo N. Kuznetsov.

O el avión, que iba a baja altitud en las nubes, se estrelló contra la costa rocosa del fiordo noruego, o como resultado de la formación de hielo, el motor falló y la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia en el mar tempestuoso.

Y finalmente, la última suposición: mientras caminaban por las nubes, los aviones de Boychenko y Vasilyev rompieron el silencio de la radio y fueron rastreados por el radar enemigo.

Lo más probable es que fue después de la sesión de comunicación cuando un caza alemán derribó el avión de Vasiliev sobre el mar frente a la costa de Noruega.

Tras esta sesión de comunicación, el capitán Boychenko, caminando a ciegas en las nubes en el rumbo que le había indicado Vasiliev, saltó al litoral de Noruega. Al mismo tiempo, estaba tan bajo sobre el suelo que, según sus propias palabras, casi se atora en las copas de los árboles. Y, sin embargo, logró subir al avión y escapó de un desastre. Después de 18,5 horas de vuelo, la novena tripulación llegó al aeródromo de Guba Gryaznaya.

Después de eso, 15 hidroaviones más pasaron con éxito la ruta del norte. El ferry del primer lote de hidroaviones se completó a tiempo. Siguió un segundo. En total, 47 barcos "Katalin" fueron transportados a la URSS a lo largo de esta ruta durante los meses de verano de 1944, sin contar el automóvil muerto del coronel Vasiliev.

El pueblo de Pushchino se encuentra en la ladera del Oka durante mucho tiempo. A principios del siglo XX, nació en él Maxim Nikolaevich Chibisov, Mayor General de Aviación Naval de la URSS. En la Casa de los Científicos tuvo lugar un encuentro dedicado a esta persona extraordinaria.

Muchos eventos en la historia de la Unión Soviética fueron clasificados como "secretos". Algunos de ellos ya son conocidos por el público en general, otros siguen siendo secretos de estado. Por lo tanto, muchos episodios de la vida de Maxim Chibisov son un misterio incluso para la familia del gran piloto.
Hace varios años, las hijas de la famosa nativa del pueblo de Pushchino, Elena Rubina y Emilia Telyatnikova, encontraron los diarios de su padre.
Elena Rubina, hija de Maxim Chibisov, autora del libro "A través de continentes y océanos": "Mi hermana y yo encontramos los diarios de mi padre y sus manuscritos, donde describía toda su vida y todos los lugares de su servicio. Y desde este recuerdo , mi hermana, Telyatnikova Emilia Maximovna escribió un libro "A través de continentes y océanos", que se publicó en 11 ".
Desafortunadamente, Emilia Maksimovna ya falleció. Por eso, Elena Rubina presentó el libro “A través de continentes y océanos” en solitario en la Casa de los Científicos. Su historia sobre la vida de su padre fue complementada por una película recientemente filmada. documental“General Chibisov. Destino secreto ".
El trabajo de las dos hermanas se estrenó en 2011. Describe con gran detalle la vida y la trayectoria profesional de Maxim Chibisov, desde un niño de la aldea que decidió convertirse en piloto en la infancia hasta un general importante de la aviación naval.
Maxim Nikolaevich nació en 1906 en el pueblo de Pushchino. Pasó su infancia allí, luego fue a servir en el ejército. Según su hija, Maxim Nikolaevich era una persona decidida.
Elena Rubina, hija de Maxim Chibisov, autora del libro "A través de continentes y océanos": "Desde niño, soñó con ser piloto. Caminó durante mucho tiempo hacia su sueño. Finalmente ingresó en la escuela Kachin en Sebastopol. se graduó de él, y luego comenzó su destino de vuelo ".
Maxim Chibisov dominó magistralmente el arte del control de aviones. Después de graduarse, lo dejaron en Sebastopol para instruir a los futuros aviadores, y solo los mejores pilotos fueron honrados con tal honor. A la escuela de Kachin le siguió el servicio en el Lejano Oriente y la mejora de sus habilidades en la Academia Voroshilov. La Gran Guerra Patriótica lo alcanzó en Tallin: nuestro héroe defendió su espacio aéreo y ayudó con la evacuación de residentes y soldados. Fue uno de los últimos en salir de la ciudad, habiendo bombardeado los aeródromos para que no cayeran en manos del invasor fascista. Luego hubo un servicio en Leningrado. Durante un año y medio del bloqueo, enseñó a los reclutas a volar y defender la ciudad de los ataques de los combatientes alemanes.
De 1944 a 1945, el piloto Chibisov participó en una operación secreta.
Elena Rubina, hija de Maxim Chibisov, autora del libro "Across the Continents and Oceans": "En 44-45 fue el comandante de un grupo especial para transportar hidroaviones Catalina desde los Estados Unidos de América a la Unión Soviética vía Lend- Alquiler." Fue un período muy difícil en su vida. Punto, de nuevo ... la tarea era de importancia nacional, porque estos aviones proporcionaban aviación naval en la Flota del Mar Negro, y la Flota del Norte y la Flota del Pacífico ".
Después de la guerra, en 1947, Maxim Chibisov se convirtió en el jefe del departamento de aviación polar en Glavsevmorput. Participó en el desarrollo del Ártico. Parte del proyecto también era secreto: la Guerra Fría continuaba y la Unión Soviética temía un ataque estadounidense en el Polo Norte.
Elena Rubina, hija de Maxim Chibisov, autora del libro "Across the Continents and Oceans": “Posteriormente fue a terminar su educación en la Academia del Estado Mayor, luego fue nombrado director de la Escuela de la Fuerza Aérea en la ciudad de Kamyshin, después de lo cual en 59 regresó a Moscú, trabajó en la Academia Diplomática bajo la Dirección Principal de Inteligencia. Bueno, en algún momento entró en la reserva ".
Después de completar el servicio militar, Maxim Chibisov trabajó durante otros 14 años en un instituto de investigación, un instituto secreto, por lo que solo se asume que este instituto ya estaba relacionado con la investigación espacial.
Elena Rubina contó la biografía de su padre en un encuentro con nuestros compatriotas. No olvidó mencionar a Pushchino.
Elena Rubina, hija de Maxim Chibisov, autora del libro "A través de los continentes y océanos": “He estado en Pushchino desde la infancia, mi papá y yo vinimos aquí, visitamos a su hermano y recuerdo cómo se construyó Pushchino. Un día de los años cincuenta, mi papá y yo llegamos aquí, y el tío Vasya nos acompañó y nos mostró: "Aquí, donde están las grullas, se construirá una nueva ciudad científica".
Junto con la presentación de un libro y una película sobre Maxim Chibisov, se proyectó en la reunión un documental sobre otro piloto polar. La historia de Sigismund Levanevsky fue contada por Yuri Salnikov, miembro de la Sociedad Geográfica y director. La cinta fue filmada durante una expedición de búsqueda en 2013, que fue organizada por Yuri Petrovich.
Levanevsky, uno de los primeros héroes de la URSS, desapareció en 1937 durante un arriesgado vuelo de continente a continente a través del Polo Norte. El lugar donde ocurrió la tragedia nunca se encontró.
Yuri Salnikov, jefe del grupo de búsqueda, director: "Este es un evento único que hoy, en el cuadragésimo aniversario del vuelo, nos reunimos aquí y hablamos de este gran secreto del Ártico, que definitivamente revelaremos mientras estemos viva."
Según los organizadores, es muy importante recordar las historias de vida de personas como Maxim Chibisov y Sigismund Levanevsky. De hecho, el pasado de nuestro país se forma a partir de esos fragmentos.

Oleg Luska, Andrey Mikhailin (?), Mikhail Polyakov, TVS-Pushchino

infografía: Ivan Skripalev

"Quarter" - el salvador

El teniente coronel M.N. Chibisov (extremo izquierdo), el traductor G. Gagarin y oficiales del grupo de fuerzas especiales de Estados Unidos.

Debut en el este

Un término específico de la Segunda Guerra Mundial: "préstamo-arrendamiento", traducido del inglés - "préstamo-arrendamiento". En virtud de un tratado internacional especialmente redactado, los aliados de ultramar enviaron municiones, materias primas estratégicas, alimentos a la Unión Soviética en guerra con los nazis ... Y, por supuesto, equipamiento militar. Uno de los componentes del American Lend-Lease fue el proyecto Zebra, firmado por el presidente Roosevelt. De acuerdo con él, se suponía que Estados Unidos suministraría a la Unión Soviética hidroaviones Catalina.

Chibisov se puso en camino en Kadiak el 25 de agosto, después de varios días de espera forzada: el clima no dejó entrar a los pilotos, luego los meteorólogos "cerraron" Alaska, luego al otro lado del estrecho de Bering, en Anadyr, mal el tiempo se aclaró ... Pero era imposible esperar las condiciones ideales, casi en estas latitudes del norte podía comenzar la congelación de los embalses, privando a los barqueros de la posibilidad de un amerizaje normal.

Pilotos de ferry en el monumento en el lugar del primer aterrizaje del avión de los hermanos Wright.

Estados Unidos - Paris - Tushino

Durante los largos meses que pasó en Estados Unidos, el comandante del grupo especial, Chibisov, tuvo que “pelear” con los aliados estadounidenses más de una vez, mostrando las cualidades no solo de un militar profesional, sino de un verdadero diplomático e incluso en parte un oficial de inteligencia. Se enteró, por ejemplo, de que Estados Unidos ha creado la mira de bombardero más nueva del sistema Norden, que también está destinada a instalarse en aviones anfibios. Sin embargo, a los Catalin enviados a Rusia no se les proporcionó esa opción. El teniente coronel tuvo que "presionar" a sus compañeros de armas en la lucha contra el fascismo. Después de repetidas reuniones y negociaciones, al menos algunos de los hidroaviones Lend-Lease estaban equipados con miras Norden.

Elena Rubina en el Lend-Lease Museum en el stand dedicado a M.N. Chibisov.

Después de la fecha límite en la ciudad de Elizabeth, de todo el grupo aéreo de propósito especial, solo quedó una tripulación, dirigida por el propio Chibisov. El comandante no quiso aceptar los "trucos" estadounidenses. “Decidí lanzar un ataque contra las autoridades locales, encabezado por el jefe de la base aérea Stanley Chernyak”, escribió Maksim Nikolayevich en su diario. - Pero me respondió que la decisión se tomó en las instancias más altas. Luego le pedí a Chernyak que me ayudara a asegurarme de que se asignara al menos un hidroavión, para mi tripulación ... ”El estadounidense dio luz verde y, en esta ocasión, Chibisov organizó una cena de despedida para él. Allí, con un buen trato, nuestro teniente coronel le preguntó a Chernyak si habría personas en el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Estadounidense con las que se pudiera entrar en contacto informal, “engatusar” con obsequios para que ayudaran a recibir a los otros cuatro. ¿De Catalina? Al día siguiente, Chernyak le dijo a su colega soviético: "¡Prepara regalos!" Y dio los nombres de cinco oficiales. Maxim Nikolaevich voló urgentemente a Washington y, habiendo llegado a la embajada soviética, acordó con los representantes de nuestra principal comisión de adquisiciones la asignación de cinco juegos de buenos "recuerdos" del fondo especial de reserva. (A juzgar por las notas de Chibisov, era un conjunto tradicional ruso: pieles, caviar, vodka, cajas de malaquita ...) Los "regalos", luego entregados por el teniente coronel con cita previa, ayudaron a lograr el máximo efecto: el lado soviético Recibió todos los hidroaviones "retrasados". Aunque, por supuesto, un resultado tan notable se logró principalmente gracias a la simpatía de los oficiales militares estadounidenses, que orgullosamente se llamaban a sí mismos "verdaderos compañeros pilotos", hacia sus camaradas de armas rusos. También jugó un papel importante el apoyo extraoficial del líder estadounidense del proyecto Zebra Ballinger, quien fue partidario de la política amistosa hacia los rusos, liderada por el ex presidente Roosevelt.

La guerra terminó, pero Maxim Nikolaevich todavía no se hizo sentir. Al final, su esposa y su pequeña hija lograron irse del Lejano Oriente hacia Moscú, donde vivía el hermano de su esposo. Desde la carretera envié - para buena suerte - varios telegramas sobre mi llegada, y cuando el tren se acercó a la estación, vi a mi amada Maxim entre los que se encontraron en el andén. Resultó que literalmente voló a la capital el día anterior en un anfibio alado ...

Verano de 1944 Grupo Aéreo de Fuerzas Especiales con base en Elizabeth City.

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As de la aviación naval Maxim Chibisova. Barco volador para "Zebra"