Kamaz es un maestro de qué. Arma de la victoria. ¿Cómo se organizan los camiones del Dakar? Las principales centrales eléctricas del kamaz-master. El equipo "kamaz-master" se convirtió en el primero en las carreras de camiones durante el rally "dakar kamaz master" en qué vehículos se transportan
"Dakar-2018" es el último, en el que está permitido usar motores con un volumen de más de 13 litros en la categoría de carga. Para la mayoría de los equipos, esto hace poca diferencia, ya que la mayoría de los camiones han estado equipados con motores más pequeños durante muchos años. Pero para KAMAZ-master, este cambio es significativo: después de todo, el motor principal del equipo en los últimos años ha sido el motor Liebherr V8 con un volumen de 16 litros.
Son estos motores los que se utilizan en tres de los cuatro camiones KAMAZ en el Dakar actual. El cuarto, bajo el control de Dmitry Sotnikov, está equipado con un motor experimental de 13 litros, un "seis" en línea, que debería convertirse en la planta de energía que se instalará en los camiones KAMAZ en el futuro.
El cambio de motor para KAMAZ-master no es ninguna novedad. A lo largo de los años de competencia en rally-raids, el equipo ha utilizado motores de varias compañías (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), una variedad de configuraciones (en línea "six", V8 e incluso V12) y un variedad de volúmenes (de 11 a 25 litros). Vladimir Guba, el director técnico del equipo, nos explicó por qué KAMAZ-master usaba motores tan grandes y por qué otros equipos preferían motores de tamaños mucho más pequeños..
Vladimir Guba: La razón por la que la mayoría de los equipos usan motores de 13 litros es simple: todos los equipos líderes en el mundo de los rally-raids ponen en sus camiones los motores que se usan en las carreras de circuito, en el Campeonato Europeo de Carreras de Camiones. Los camiones Ring tienen regulaciones estrictas: sobrealimentación de una sola etapa, 13 litros y 10 cilindros. Estos son motores bastante avanzados diseñados específicamente para carreras. Hay equipos MAN, Iveco, Mercedes allí. El equipo Tatra en las incursiones de rally usa el mismo motor en sus camiones que se usa en los camiones de anillo del equipo Buggyra. Por lo tanto, en este sentido, es algo más fácil para ellos. Toman un motor con una capacidad de 1200 caballos de fuerza y un par de 6000 N * m, y lo reducen al nivel de 1000 caballos de fuerza y 4500 N * m.
Pero este es un producto especial. No podemos hacer eso, no tenemos nuestro propio equipo de carreras de camiones. Intentamos trabajar con el motor Buggyra, pero no podemos construir camiones sobre esta base, porque somos un equipo profesional y nuestra ventaja es que conocemos a fondo todos los componentes de nuestro automóvil. Debemos poder diagnosticarlos, probarlos, repararlos en cualquier condición. Si tomamos un nodo ya hecho, entonces, por regla general, no sabemos qué hay dentro, no tenemos acceso al programa, ni siquiera tenemos acceso a los diagnósticos. Es decir, estamos total y completamente atados a los servicios del proveedor. No nos conviene.
Por lo tanto, procedemos de manera opuesta: tomamos como base el motor de producción. Este fue el caso de Liebherr: tomamos un motor en serie, que se usó en equipos especiales, y se usó una modificación separada en los camiones MAN. Pero este es un motor en serie con una capacidad de 500 kilovatios, 700 caballos de fuerza. Lo forzamos, subimos la potencia a 1000 caballos de fuerza. Ahora estamos haciendo lo mismo con el motor Cummins de 13 litros. Tomamos un motor con una capacidad de 520 caballos de fuerza y estamos tratando de obtener más de 1000 caballos de fuerza, duplicamos el torque.
Los motores Cummins también se instalan en camiones KAMAZ en serie, pero pequeños, de 7 litros. Recientemente lanzó la producción de 9 litros. Es decir, en términos de volumen, siguen ocupando el escalón más bajo en la jerarquía de estas centrales. Usamos un motor de 13 litros. Esta no es nuestra primera experiencia con Cummins, han estado en nuestros camiones, incluidos los de carreras, en los años 90. Y ya en 2007-2008, utilizaron un motor Cummins de 15 litros con doble turbocompresor. No se mostró muy bien, lo que una vez más confirma la ineficiencia de trabajar con el motor de otra persona. Se hizo por encargo y, por supuesto, el fabricante pone cierta reserva para el motor del cliente, para que, Dios no lo quiera, lo que no suceda. Por lo tanto, sus características no eran las mejores. Sin embargo, ahora volvemos al bloque Cummins. Pero ya estamos desarrollando todo nosotros mismos y nos esforzamos por acercarnos al límite de sus capacidades.
Ahora estamos trabajando con Cummins en los siguientes términos: les compramos motores de configuración especial, nos ayudan con repuestos y alguna información. Pero realizamos todos los desarrollos, todos los cambios, todos los ajustes, todas las pruebas nosotros mismos. ¿Por qué Cummins? Esta elección se hizo por la sencilla razón de que, de acuerdo con la normativa, estos motores deben fabricarse en serie e instalarse en camiones comerciales. Hasta ahora, KAMAZ no tiene dicho motor, y esperar a que aparezca y comenzar a funcionar solo después de eso es una pérdida de tiempo. Nuestro Centro de Ciencia y Tecnología (STC) trabaja actualmente en una versión del motor de 13 litros con prestaciones muy similares. Estamos trabajando de manera proactiva, y para cuando comience su producción en serie, estaremos listos. Creo que podremos transferir rápidamente toda la experiencia a nuestros motores domésticos, y luego comenzaremos a conducir nuestros motores.
A pesar de que nuestros coches y los camiones de nuestros competidores tenían motores de tamaños muy diferentes, su potencia era casi la misma. ¿Por qué? Entre otras cosas, se limita a límites razonables. La velocidad máxima en los rally-raids ahora está limitada por la normativa a 140 km/h. Para tal velocidad, en general, 1000 caballos de fuerza son suficientes. El exceso de potencia es una carga para la transmisión, estos son modos de funcionamiento más complejos, temperatura, presión, etc.
De hecho, durante muchos años KAMAZ-master ha utilizado un motor de gran volumen, 18,5 litros. Incluso probamos una vez el Yaroslavl de 24 litros y 12 cilindros. Pero rápidamente lo abandonaron porque rompe todo. Exceso de poder. Así que volvimos al motor de 18,5 litros, Yaroslavl, o ahora Tutaev. Pero este motor es un desarrollo bastante antiguo.
No está mal en diseño, pero todo en aluminio. Lo principal es que tiene cabezas de aluminio. Y no permiten alcanzar altos niveles de forzamiento. Todos los motores modernos ya tienen cabezas de hierro fundido. Por lo tanto, para proporcionar la misma potencia, el grado de forzamiento fue mucho menor: con una cabeza de aluminio es imposible lograr las mismas presiones, las mismas temperaturas. Por lo tanto, a la salida recibimos los mismos indicadores, pero con indicadores específicos más bajos. Con menos estrés por calor. Menos tensión en los ensamblajes y piezas mecánicas.
Pero luego se redujo la cilindrada máxima permitida del motor y, durante los últimos años, los camiones han estado propulsados por motores Liebherr de 16 litros. Tiene aproximadamente los mismos parámetros que los motores Yaroslavl. Intentamos alcanzar índices de potencia más altos, pero los motores en V tienen una característica: tienen dos bielas en el mismo muñón de biela. Y el ancho de los auriculares es lo suficientemente pequeño, este es el lugar más tenso. Es decir, llegamos a cierto punto, eso es todo. Sí, en teoría, la turboalimentación y el sistema de suministro de combustible te permiten obtener más par, más potencia. Pero ya no es posible aumentarla mecánicamente. Porque los auriculares, incluso los mejores, no aguantan. Debido al menor nivel de forzamiento, se incrementó la confiabilidad y se incrementó la vida útil de estos motores.
Ahora estamos cambiando a un motor de 6 cilindros en línea, no existe tal limitación. Pero existen otros asociados, por ejemplo, a una mayor intensidad térmica. Si nuestros "ochos", grandes motores, tenían una temperatura de escape de unos 800 grados, ahora ha aumentado hasta los 900 grados. Esto ya es significativo. Es decir, tales motores requieren un enfoque diferente, el uso de otros materiales más caros.
Por supuesto, el motor más pequeño tiene sus ventajas. En términos de peso, el motor de 13 litros es un 25 por ciento más ligero, pero por otro lado, el motor en línea es más largo y más alto. Es decir, el motor en forma de V es aproximadamente dos cilindros más corto y, debido a la inclinación, es más bajo, por lo que tuvimos que diseñar todo el automóvil para el nuevo motor desde cero. Cambió la posición del motor, la altura, la longitud. La posición de la cabina cambió, porque ya no podíamos usar la anterior, encima del motor: la cabina se eleva demasiado. Por ello, buscamos nuevas opciones para acomodar las masas de la forma más eficiente posible sin aumentar la altura del centro de gravedad. Entonces, como es habitual en los deportes, no existe un concepto que te permita ganar siempre, todo depende de la búsqueda de compromisos.
Las principales centrales eléctricas de los camiones de carreras KAMAZ-master.
| Carro | Años | Motor | Configuración | Volumen | Energía | Esfuerzo de torsión |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Diésel, turbo, V8 | 10,85 litros | 305 CV | 1050 nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Diésel, turbo, L6 | 14,01 litros | 520 CV | 1700 nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Diésel, turbo, V8 | 17,24 litros | 750 CV | 2700 nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Diésel, turbo, V12 | 25,86 litros | 1050 CV | 3724 nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Diésel, turbo, V8 | 17,24 litros | 830 CV | 2700 nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Diésel, turbo, V8 | 17,24 litros | 850 CV | 2700 nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YMZ/TMZ 7E846.1007 | Diésel, turbo, V8 | 18,47 litros | 850 CV | 2700 nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-presente | LiebherrD9508 | Diésel, turbo, V8 | 16,16 litros | 920 CV | 4200 nm |
| GBP * | 2015-2016 | Oruga C13 (Buggyra) | Diésel, turbo, L6 | 12,5 litros | 980 CV | 4000 nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-presente | Cummins ISZ-13 | Diésel, turbo, L6 | 13 litros | 980 CV | 4300 nm |
* - un camión con configuración de capó, no se usó en rally-raids "Dakar"
Una máquina lista para exploits
"Extiende las alas de tu imaginación y siente las dimensiones desconocidas de la velocidad y el espacio"
En septiembre de 1988, el equipo de Naberezhnye Chelny hizo su debut en el rally de Yelch en Polonia. En ese primer rally-raid de su historia, los atletas de KAMAZ se presentaron en SUV de serie con tracción en las cuatro ruedas. KAMAZ 4310 ... Ya a principios de los 90, en estrecha colaboración con los diseñadores y probadores de fábrica, el equipo creó sus propios camiones deportivos: KAMAZ 49250 y KAMAZ 49251 ... La base de estas máquinas era la tecnología más avanzada de la planta de automóviles Kama en ese momento.
En 1994, el equipo participó en un automóvil con características deportivas pronunciadas, que son fundamentalmente diferentes de los camiones de producción ordinarios: KAMAZ 49252 ... Tenía un motor de 750 caballos de fuerza, un diseño de motor central y grandes ruedas de 25 pulgadas. La plataforma inclinada del SUV, diseñada para reducir la resistencia aerodinámica, es una etapa original en el diseño de un camión deportivo que ha pasado a la historia. En un año, tres camiones deportivos de nueva generación llevarán a las tripulaciones de KAMAZ al podio victorioso del maratón automovilístico París-Moscú-Beijing. Unos meses más tarde, en enero de 1996, el equipo se convirtió en el ganador del mítico rally-maratón Dakar por primera vez.
Los experimentos sobre la técnica a veces eran demasiado atrevidos. por ejemplo deportes KAMAZ 49255 Tenía un motor de doce cilindros con una capacidad de 1050 caballos de fuerza. Su corazón hiperpotente rompió la transmisión, que sucedió en el Dakar de 1998. Muy a menudo, los automóviles nacieron en el menor tiempo posible. Así, en 2002, la FIA vetó la participación en el Dakar de camiones con motor central, que proporciona una buena distribución del peso y estabilidad. El camión Kamaz era solo eso. Pero la mayor dificultad fue que estas innovaciones se dieron a conocer solo seis meses antes del inicio. En poco tiempo, se creó un camión deportivo de combate. KAMAZ 49256 con un motor de 830 caballos de fuerza. Nació en agonía, después de cada prueba, el automóvil fue sacado del vertedero en una red de arrastre. Y solo unas horas antes de que se enviara el comando al Dakar, el error fue encontrado y eliminado. Como resultado, el automóvil pasó la prueba de durabilidad, lo que le dio a KAMAZ otro oro en el Dakar.
Un año después, el equipo KAMAZ-master dio un nuevo salto cualitativo al crear un nuevo modelo de automóvil deportivo. KAMAZ 4911 EXTREMO se convirtió en un vehículo de combate sin igual en capacidad, maniobrabilidad y dinámica a campo traviesa. Por sus cualidades técnicas y operativas únicas, fue llamado "el camión volador". De hecho, en manos de maestros como el piloto Vladimir Chagin, este automóvil a gran velocidad se levantó fácilmente del suelo, empujándose con saltos naturales. Con un motor de 830 caballos de fuerza, el auto aceleró a 100 km/h en diez segundos.
Desde 1999, el rally "Desert Challenge" de los Emiratos Árabes Unidos se ha convertido en un tradicional campo de pruebas de innovaciones técnicas, cuyas condiciones son lo más parecidas posibles a las del Dakar. El equipo comenzó a trabajar constantemente para reducir el peso del automóvil, aumentar la suavidad del viaje y resolver muchas otras tareas importantes para mejorar la tecnología.
En 2007, los organizadores del Dakar volvieron a cambiar los requisitos técnicos de los camiones que participan en la carrera, suavizándolos un poco. En particular, fue posible cambiar un poco el motor hacia atrás, lo que aprovechó el equipo KAMAZ-master, mejorando la distribución del peso y la maniobrabilidad del automóvil, además de aumentar la suavidad de la conducción. Sin embargo, el alivio en uno llevó a un endurecimiento en el otro: se introdujeron nuevos requisitos para la producción en serie. Si antes, para que un camión deportivo pasara por la homologación, bastaba con sacar quince de estos coches de la cadena de montaje, ahora hacían falta cincuenta a lo largo de dos años. Por lo tanto, nuevamente, se tomó como base para el nuevo modelo un automóvil producido por el gigante automotriz Kama para las necesidades del ejército.
A finales de 2007 nació KAMAZ-4326 VK ... Solo un hecho atestigua la conciencia del enfoque para la creación del vehículo: el nuevo camión de combate KAMAZ fue el primero en someterse a la homologación en su clase. El KAMAZ-4326 VK anterior al jubileo, que incorporaba todas las mejores prácticas del equipo, demostró su potencial primero en las etapas del Campeonato de Rusia y luego en el Dakar 2009.
En 2016, el equipo KAMAZ-master presentó un camión deportivo con configuración de capó. La decisión de crear un nuevo automóvil se tomó sobre la base de la tendencia creciente del uso de vehículos con capó en la disciplina deportiva todoterreno.
Levante la mano y agite el cepillo rápida y rápidamente: ¡así es como me sacudió la cabeza cuando me hicieron rodar en un camión Dakar cerca de Naberezhnye Chelny! Poco antes del rally raid Silk Way, visité el equipo KAMAZ-master y descubrí qué innovaciones técnicas se están preparando allí.
¡Los empleados de KAMAZ no tienen suerte con un capó de carreras! Fue construido a finales de 2015, mirando claramente a los competidores con camiones de capó IVECO Powerstar y Renault Sherpa. El automóvil Chelnin estaba equipado con una cabina y empenaje del modelo Mercedes Zetros, y el motor Gyrtech 12.5 (altamente ajustado por Caterpillar) fue alquilado del estudio checo Buggyra, ya que el alemán Liebherr, que está instalado en otros vehículos KAMAZ de carreras, lo hizo. no cabe debajo del capó.
El año pasado, el automóvil participó en un par de rally-raids rusos, pero no fue al Dakar-2017. Por desgracia, tampoco lograron preparar el automóvil para el "Silk Way - 2017", aunque participaron activamente en él antes de la carrera.
Capó "KAMAZetros" en proceso de alteración
Por ejemplo, en relación con la distribución del peso: si los empleados anteriores de KAMAZ lograron una distribución del peso del 50/50, según las nuevas regulaciones del Dakar, el eje delantero debe tener al menos 4,6 toneladas (con el peso total anterior de 8,5 toneladas). Dicen que esta decisión fue promovida por el equipo holandés Mammoet Rallysport con un camión Renault Sherpa; como resultado, KAMAZ tuvo que cambiar la ubicación de las reservas, los tanques de combustible, etc.
Tubos del marco protector, conductos de aire, cables: el interior de los camiones de "combate" es ascético. ¡Pero el ajuste es muy cómodo!
En lugar del motor Gyrtech, se instaló Cummins en el capó, gracias a KAMAZ. Por cierto, en el futuro, los motores Liebherr en los KAMAZ de cabover también serán reemplazados por Cummins: a partir de 2019, el volumen de trabajo de los motores en Dakar no debe exceder los 13 litros (parece que los organizadores también introdujeron este punto en el reglamento). para poner palos en las ruedas de los trabajadores de KAMAZ).
Los motores en V de Liebherr (en la foto), que ahora están equipados con camiones KAMAZ de carreras, serán reemplazados por Cummins en línea
Y si para los motores Liebherr este volumen es de 16,5 litros y la potencia es de 920 hp, entonces en la versión de carreras de Cummins eliminan aún más, exactamente 1050-1100 hp. desde 12,99 l. ¿Así de confiable será el motor con tal impulso y menos cilindrada?
Sea como fuere, un coche con motor Cummins ya se ha ido a la Ruta de la Seda, mientras que otro camión, con Liebherr, está equipado con una caja de cambios automática ZF. El equipo experimentó con el "automático" de esta marca en 2000: Vladimir Chagin pasó el Dakar con él, ganó, pero la experiencia se consideró infructuosa. ¡El aceite en la caja estaba tan caliente que se derramó en las paradas! Sin embargo, en los últimos años, las tecnologías han avanzado, y si la "máquina" se muestra bien en la "Ruta de la Seda", en el futuro puede convertirse en la principal para los vehículos de combate KAMAZ. Como ventajas de tal transmisión, los atletas dicen que no hay interrupción en el flujo de energía durante el cambio y una disminución en la carga física de los pilotos. Pero también hay una desventaja: con esta transmisión, el automóvil frena peor el motor. Por cierto, los rangos aquí también se pueden cambiar manualmente: los empleados de KAMAZ eligieron entre el joystick y las paletas debajo del volante, pero aún así se decidieron por la primera opción.
El vehículo de cuatro ejes del equipo está en construcción: la cámara criogénica para procedimientos de bienestar es visible a la derecha.
Hay actualizaciones entre las máquinas de soporte. Si hace un año la escudería presentaba un vehículo de tres ejes sobre chasis Sisu, ahora, además, ha aparecido un vehículo de cuatro ejes sobre chasis KAMAZ con cabina Mercedes Axor. Lleva una cámara criogénica para atletas, cuya temperatura desciende a menos 150 ° C. A primera vista, horror, pero el dispositivo enfría solo las capas superficiales de la piel humana y el procedimiento en sí no dura más de tres minutos. A los pilotos les gusta la criocámara: dicen que vigoriza tanto como unas cuantas tazas de café.
Vehículo histórico del equipo - KAMAZ-49252 (1994-2003)
El próximo año, el equipo celebrará su 30 aniversario y planea abrir una exposición en la que presentará camiones de años anteriores. Estos son, por ejemplo, el KAMAZ-49252 jorobado (el primer auto de carreras verdaderamente preparado del colectivo con un diseño de motor central y puntales de suspensión del BMP) y el KAMAZ-4326 VK, en el que Chagin ganó su última victoria. en el Dakar.
Aún así, es interesante: ¿logrará el equipo KAMAZ recordar el capó para el Dakar-2018? Y luego los competidores, incluidos Gerard de Roy y Alyos Loprais, los han estado diseccionando con éxito durante muchos años.
Las carreras son una competencia muy emocionante. Y el rally con la participación de camiones es un evento que debe ser visto al menos una vez en la vida. Las etapas se consideran las más prestigiosas de tal maratón mundial. Muchos años tras años, el increíble "automóvil" ruso sorprende: ¡vamos a conocerlo mejor!
KamAZ "volando"
El modelo 4911 Extreme es el legendario KamAZ que participa en el rally París-Dakar, así como en la Ruta de la Seda. Este "graduado" de la planta de automóviles Kama ubicada en Naberezhnye Chelny (Tatarstán) no es solo un camión deportivo. Está diseñado para la entrega urgente de mercancías, siguiendo carreteras con una carga por eje de hasta 78 kN, en caminos de tierra y terrenos accidentados. La máquina se puede operar en varias zonas climáticas a una temperatura de +50 ... -30 ° C.
¿Por qué KamAZ de "Dakar" fue apodado "volador" por los aficionados? La máquina se eleva del suelo con asombrosa facilidad y gracia, como un pájaro gigante. Al cambiar el marco, el diseño de los resortes, actualizar las fragancias, el camión aterriza suavemente sobre las ruedas al saltar incluso desde grandes alturas sin dañar a la tripulación.
La primera carrera de camiones voladores tuvo lugar en 2003. Luego, en el rally Telefónica-Dakar, el coche ocupó el primer y tercer puesto. Más de una vez, KamAZ 4911 Extreme se convirtió en el ganador de "Cappadocia", "Khazar steppes", "Desert Challenge", campeonato y Copa de la Federación Rusa. Y después de las carreras de Dakar, siempre siguió la modernización y el refinamiento del automóvil.
La empresa francesa "Eligor" y la planta rusa "Electron" (Kazan) producen modelos a escala 1:43 de este modelo del deportivo KamAZ.
Dakarovsky KamAZ: características técnicas
Presentemos las características técnicas de un camión pesado en la tabla.
| Parámetros | |
| masa completa | 11,5 mil kg |
| peso en vacío | 10,5 mil kg |
| fórmula de la rueda | 4x4 |
| distancia entre ejes | 4,2 metros |
| Vía delantera/trasera | 2,15 metros |
| Longitud | 7,3 metros |
| Altura | 3,5 metros |
| Ancho | 2,5 metros |
| Motor | |
| Variedad de modelo | YaMZ-7E846 |
| Un tipo | motor diésel turboalimentado |
| Potencia a 2500 rpm | 552 kW / 750 CV |
| ubicación del motor | en forma de V |
| Número de cilindros | 8 |
| Capacidad del motor | 17,2 litros |
| Neumáticos y Ruedas | |
| Tipo de neumático | Neumático, mediante regulación de presión |
| tipo de rueda | Disco |
| Tamaño de llanta | 425/85 R21 |
| Transmisión | |
| Variedad | mecánica de 16 velocidades |
| Cabina | |
| Escribe | Colocado encima del motor. |
| Conjunto general de características | |
| velocidad más alta | 165 km/h |
| Radio de giro exterior total | 11,3 metros |
| Ángulo de escalada | No menos del 36% |
| Consumo de combustible cada 100 km en condiciones de plena carga, siguiendo fuera de la carretera con una velocidad media de 120 km/h | 100l |
| Disposición | Tracción en las cuatro ruedas, motor delantero |
| Años de producción | desde 2002 hasta el presente |
| Clase | T-4, camión deportivo |
Después de conocer las características técnicas del KamAZ del Dakar, conoceremos al equipo que conduce este coche en el rally.
El equipo maestro de KamAZ
KamAZ-master es un equipo ruso de pilotos de carreras cuya especialización es la participación en rally-raids. Solo funciona en camiones KamAZ. Un participante constante en el rally Dakar (el antiguo nombre del rally París-Dakar): ¡los rusos se han convertido en sus ganadores 14 veces!
El cumpleaños del equipo es el 17 de julio de 1988. Se puede decir que su composición es estelar: ocho maestros del deporte de la categoría internacional, cinco ganadores de la Copa del Mundo. KamAZ-master se considera legítimamente el equipo más fuerte de su clase. Así como el excelente de "Dakar".
El líder permanente y mentor del equipo es Semyon Yakubov, un maestro internacional de deportes. En el periodo 1996-2002. el piloto de "KamAZ-master" era el conocido Vladimir Chagin. Tiene siete victorias en las carreras del Dakar, dos Copas del Mundo y el título de "Mejor Corredor Ruso - 2003". El patrocinador del equipo también es serio: VTB Bank.
Resultados del rally "Dakar-2017"
El último Dakar se disputó en Bolivia. Muchos participantes lo reconocieron como el más difícil de la historia del rally. Y la culpa son los derrumbes, las lluvias, y se sentó. Pero esto no impidió que KamAZ se mostrara en Dakar-2017. mejor lado... El equipo KamAZ-master regresó de la competencia, como en muchos años anteriores, un campeón:
- El primero entre los camiones deportivos fue la tripulación de E. Nikolaev, E. Yakovlev, V. Rybakov.
- KamAZ de D. Sotnikova, I. Leonova, R. Akhmadeeva llegaron segundos a la línea de meta.
"Oro" y "Plata" - premios de KamAZ en el "Dakar" del año en curso. Tanto el propio camión deportivo como su mítica escudería han reafirmado el título de los mejores del mundo de los rally-raid. Sin embargo, las carreras no son el único camino del auto "volador". Entre otras cosas, se puede usar para la entrega de mercancías de emergencia: un automóvil, saltando sobre resortes, se desplazará fuera de la carretera como una flecha.
Gracias a las victorias de los camiones KamAZ en el Dakar, se han vuelto reconocibles en muchos países del mundo. En este artículo hablaremos de características técnicas Camiones deportivos KamAZ para el rally Dakar.
¿Qué coches participan en el Dakar?
Especialmente para el rally raid Dakar, los camiones se someten a mejoras brutales para soportar las duras carreras en el desierto. El automóvil debe ser fuerte, para no desmoronarse del próximo salto desde el trampolín y resistente, para pasar 500-700 kilómetros por día en las arenas sensuales del "Dakar". Todas las reparaciones se realizan por su cuenta, por lo que la tripulación del vehículo de combate incluye, además del conductor y el navegador, un mecánico.Analicemos el dispositivo técnico de KamAZ "4911-EXTREME", que es un prototipo de un automóvil de carreras para el "Dakar". El motor es una unidad de la planta de motores de Yaroslavl, que está equipada con dos turbocompresores y un sistema de refrigeración para el aire suministrado. La potencia máxima es de 730 CV. y los "irreales" 2700 "Newtons" de torque.
Quienes piensan que tales parámetros técnicos del motor son necesarios para la velocidad máxima están equivocados. En efecto, en los rally-raids Dakar, la velocidad máxima de los coches participantes tiene poca importancia, y en algunos tramos está completamente limitada a 150 km/h. Lo más importante es el par necesario para superar las arenas movedizas y que el coche no se quede atascado en ellas.
Uno mas característica interesante KamAZ "4911-EXTREME" es que el cuerpo está unido rígidamente al marco y los asientos están unidos rígidamente al cuerpo. Tal solución ofrece poca comodidad, pero esta característica ayuda al piloto a sentir todos los matices del comportamiento del auto de carrera y, en consecuencia, responder rápidamente a cualquier cambio. Además, los autos de carreras se distinguen por la presencia de faros adicionales, asientos deportivos y la presencia de un cabrestante eléctrico.
Actualmente, el equipo KamAZ-Master utiliza el prototipo KAMAZ 4326 (4x4), que participa en los rally-raids del Dakar hasta el día de hoy.
El motivo de la creación de KAMAZ 4326 fue el próximo cambio en los requisitos de la FIA, que hizo posible fabricar un automóvil deportivo basado en componentes y ensamblajes en serie. Él Tiene un motor de ocho cilindros con una potencia de 830 hp. El motor se ha movido 400 mm y la cabina se ha movido 200 mm hacia el eje trasero. Esto permitió mejorar la "distribución del peso" del camión.
Al reducir el voladizo delantero, ha mejorado la capacidad geométrica de campo traviesa. La conducción del automóvil se ha vuelto más suave debido a la modernización de la suspensión, en particular al uso de nuevos amortiguadores. Se redujo el peso del camión, aunque no se logró alcanzar el límite mínimo permitido de 8,5 toneladas.
Además de las carreras principales KamAZ, hay una "técnica", cuyo propósito es ayudar al automóvil principal. Hay varias piezas de repuesto y juegos de neumáticos de repuesto en su cuerpo. Son los "técnicos" y mecánicos los que hacen el frente invisible de los robots, gracias a los cuales el equipo KamAZ-Master gana año tras año.
Texto: Konstantin Komkov
Foto: del archivo de KamAZ, Andy Aksenov, Konstantin Komkov, Alain Rosignol, Clement Maren, Gilen Laporte
Durante cinco años (desde 1982), los camiones Mercedes no han cedido ante nadie en los primeros lugares de la supermaratón africana. Pero tras la victoria de Daf, que rompió la hegemonía alemana, llegó el turno de los camiones Perlini y Tatra. En cuanto a KamAZ, el mayor fabricante ruso de camiones hizo su debut en Dakar solo en 1990, y un año después, los camiones KamAZ ocuparon el segundo y tercer lugar en el podio de la principal carrera todoterreno de nuestro tiempo. Luego hubo salidas victoriosas en el "Master-Rally" y finalmente el primer lugar en el "Dakar-1996". Y eso fue solo el comienzo: en el nuevo milenio, ¡el equipo de Naberezhnye Chelny disparó una serie de seis victorias! Por cierto, en 2008 el equipo deportivo de la Planta de Automóviles Kama celebrará su vigésimo aniversario.
Para describir en detalle la historia de la tecnología que hizo famosa a la marca "KAMAZ", se necesitarían muchos volúmenes gruesos, que ... simplemente no tenemos. Sin embargo, tampoco es del todo correcto ignorar por completo el tema de los vehículos pesados de Naberezhnye Chelny en vísperas del Dakar. En general, decidimos dar un cruce entre un estudio de varios volúmenes dedicado al pasado, presente y futuro de los camiones de carreras con la marca KamAZ y una nota de noticias que el equipo KAMAZ-master participará en el próximo maratón de enero. Esta maniobra periodística entre la globalidad y la superficialidad dio lugar a dos artículos en este número. En primer lugar, este es un encuentro cara a cara con el vehículo de combate del piloto líder del equipo KAMAZ-master, Vladimir Chagin, que tuvo lugar en el campo de tiro automático de Dmitrov. Y en segundo lugar, una digresión histórica y técnica sobre el camino glorioso de los camiones KamAZ de "combate", vehículos que obtuvieron siete victorias en el maratón africano (de hecho, lo estás leyendo ahora). Pero pongamos todo en orden...
La creación de Semyon Yakubov
En 1988, Dakar celebró su décimo aniversario. En ese momento, gracias a los esfuerzos de un importador francés, también se presentaron en sus rutas los productos de uno de los gigantes automotrices soviéticos, a saber, AvtoVAZ. Además, fue "presentado" muy bien: en 1981, Jean-Claude Briavoin, que jugó en el "Niva", ocupó el tercer lugar en la clasificación general, luego de lo cual subió dos veces más al segundo escalón del podio. En cuanto a la clasificación de camiones, en aquellos años marcas de fama mundial como Mercedes, MAN y Daf lucharon por la victoria en ella. Y aquí la historia da un giro brusco ... Semyon Yakubov, quien dirigió el centro científico y técnico de KamAZ (STC) en 1987, estaba convencido de que la planta definitivamente debería desarrollar los deportes de motor. Y dado que en un momento él mismo compitió con éxito en turismos, podemos decir que la idea de probar las fuerzas de los camiones Kama en el Dakar no nació de la nada. Pero primero tenía que probar suerte en el ámbito internacional. En septiembre de 1988, en el rally de Yelch, tuvo lugar el debut deportivo internacional de los camiones de la Planta de Automóviles Kama. En las cercanías de la ciudad polaca de Wroclaw, "KAMAZ" trajo dos vehículos todo terreno con tracción total KamAZ-4310C (es decir, deportivos). Se trataba prácticamente de camiones de plataforma de serie con disposición de ruedas 6x6 y tracción total permanente. Los autos estaban equipados con una jaula antivuelco, resortes más rígidos y amortiguadores adicionales. Al aumentar el suministro de combustible y ajustar el turbocompresor, el motor aumentó a 290 hp. Para mejorar la confiabilidad, también se utilizó un amortiguador de vibraciones torsionales y se modernizaron los sistemas de lubricación y refrigeración. Contraste KamAZ-4310C tenía un toldo amarillo brillante que cubría el cuerpo. El debut fue exitoso: segundo y cuarto lugar en la categoría de camiones.
No podíamos ser los primeros de ninguna manera. En el maratón de París - Moscú - Beijing, los dos primeros lugares fueron ocupados por autos de dos ejes. El tercer eje significa costos adicionales de energía, peso adicional. Su presencia afecta el manejo, el automóvil se vuelve menos maniobrable. Por lo tanto, incluso entonces estábamos pensando en un vehículo de dos ejes, pero KamAZ aún no había producido tales autos. Y los reglamentos técnicos requerían la confirmación de la producción en serie.
Autos de origen ruso
Pero volvamos a Dakar. Debido a la tragedia ocurrida en 1988 con el segundo camión Daf Turbotwin (bimotor, seis turbinas, 1220 hp) del equipo de Jan de Rooy (el navegante Kees van Levesin murió en un accidente), al año siguiente, 1989, los organizadores prohibieron la clase de camiones... El primer contacto del equipo KAMAZ con el continente africano tuvo lugar en mayo de 1989 en la pista de rally Obzhektiv-syud. Esta carrera fue organizada por Georges Gruan para camiones y su recorrido de 9.500 km atravesó ocho países (Francia, España, Marruecos, Mauritania, Senegal, Guinea-Bissau, Guinea y Sierra Leona). El equipo de Naberezhnye Chelny preparó tres camiones para Obzhektiv-syud en solo seis meses: dos camiones de carreras y uno de soporte técnico. Estos eran todos los mismos autos de producción, sin embargo, aumentaron a 310 hp. motores KamAZ -740 (se modificaron los turbocompresores, se cambió el sistema de admisión, escape y enfriamiento del motor).
Cabe señalar que en aquellos años la palabra "KamAZ" no decía nada a los funcionarios de aduanas españoles. No dijo tanto que apareció una redacción simplificada en los documentos adjuntos: "tres autos de origen ruso". Y luego sucedió lo inesperado: en rivalidad con los ases de rally-raid que conducían Mercedes, Man, Renault, Tatra e Iveco, ¡los equipos de KamAZ mostraron el segundo y tercer resultado! Finalizaba el año 1989, y faltaba poco para el inicio del decimotercer Dakar... En cuanto a la preparación para el maratón africano en Naberezhnye Chelny, se decidió instalar motores experimentales de diez cilindros y una caja de cambios sin divisor en camiones deportivos (solo una caja de cambios de este tipo podría caber al lado de un motor tan masivo). Y para reducir la distancia entre la caja de cambios y la caja de transferencia, se hizo un cardán de doble articulación sin una parte estriada. Por desgracia, la primera actuación en el maratón de Dakar terminó para el equipo KAMAZ, como debería ser para el primer panqueque: las tres tripulaciones se fueron.
Los motores experimentales de diez cilindros tampoco justificaron las esperanzas depositadas en ellos: el cigüeñal estalló en un automóvil, el pistón se rompió en el segundo y el volante comenzó a desmoronarse en el tercero. Pero el fracaso no fue la razón para reducir el programa. En la misma temporada, en el "Rally of the Pharaohs" en Egipto, se probaron los prototipos de dos ejes KamAZ-49145 con un motor KamAZ-7403 en serie con una capacidad de 280 hp. Sin embargo, a pesar de una actuación bastante exitosa y ocupando los lugares cuarto y sexto, el uso de autos deportivos de dos ejes se pospuso por algún tiempo.
|
"COMANDANTE" PARA KAMAZ Fue una coincidencia que obtuve este reloj. Aleksey Solopov, un periodista de Tatarstán, se preparaba para cubrir la actuación del equipo KamAZ en el rally París-Dakar de 1991. Además de "KAMAZ", Alexei luego se hizo amigo de la planta "Vostok", que, junto con todo tipo de cosas secretas para los militares y reloj de pulsera artículo 2414 (más conocido como "comandante"). En una palabra, surgió una idea. En una de las fiestas, el boceto del "comandante" con una estrella fue reemplazado por una esfera, que adornaba el nuevo emblema de la planta de automóviles Kama y el emblema "París - Dakar". Este fue el segundo año que KamAZ fue al supermaratón africano. Y también se convirtió en el primero de una gloriosa serie de victorias para los camiones de carreras de la planta de Kama en África. En cuanto a los relojes conmemorativos, se fabricaron mil. Denis ORLOV, corresponsal especial de la revista ORD |
Apuesta de confiabilidad
El camión Kama de tres ejes, preparado para el Dakar de 1992, estaba equipado con un motor KamAZ-7482 clásico de ocho cilindros (potencia 360 hp), una caja de cambios original basada en una caja de cambios KamAZ-53215 modificada, una caja de transferencia KamAZ-43114 y un embrague de doble disco de diafragma que utiliza discos esclavos sinterizados fabricados por AP (Inglaterra). Además, el automóvil tenía una dirección asistida y un sistema de inflado de neumáticos mejorados, y se usaron resortes de 1800 mm en la suspensión. El resultado superó las expectativas: en la pista de 9186 kilómetros del maratón africano, dos KamAZ -43101 de "combate" ocuparon el segundo y tercer lugar, dejando solo al Perlini de dos ejes por delante.
Debe decirse que durante este período, al preparar los autos deportivos "KAMAZ", el énfasis se puso principalmente en la confiabilidad (se fabricaron todas las partes cargadas, como se dice, con un margen), y como resultado, aumentó la masa de los camiones. Alrededor de los mismos años, la gerencia del gigante automotriz Kama comenzó a ver los camiones de carreras como una plataforma ideal para probar ideas que luego podrían usarse en la producción en masa.
En preparación para la temporada de 1992 (se planeó realizar dos súper maratones: "París - Ciudad del Cabo" y "París - Moscú - Beijing"), se probaron nuevos cigüeñales. También se mejoró el diseño de los camiones de carrera: se colocaron ruedas de repuesto y tanques en la carrocería, y para reducir el peso total del auto, se comenzaron a utilizar plataformas livianas de aluminio. Al mismo tiempo, se estaba trabajando en la aerodinámica de los coches. Y, sin embargo, no fue posible pasar por alto los camiones de dos ejes. Y a principios de los 90, la planta de automóviles Kama produjo una serie de camiones Mustang, que incluían el tan esperado vehículo de dos ejes.
versión 4x4
En 1993, la asociación Master se convirtió en socio del equipo y los nuevos símbolos KAMAZ-Master Team aparecieron en los costados de los camiones Kama actualizados. Gracias a esta cooperación, el KamAZ -43101 de tres ejes fue reemplazado por un KamAZ -49250 de carreras basado en un camión de dos ejes. En la versión 4x4 se instaló un forzado de hasta 500 hp. motor KamAZ -7482. El motor ha cambiado significativamente el diseño del bloque, el punto de unión del volante al cigüeñal, el accionamiento de la bomba de combustible de alta presión y el sistema de refrigeración del aire de carga. Pero lo más importante, ¡el automóvil tenía un diseño de motor central! Por cierto, esta disposición del motor se convirtió en estándar para todos los camiones de rally KamAZ hasta 2002. La razón es simple: la transferencia de una unidad de potencia masiva dentro de la base proporcionó una buena distribución del peso a lo largo de los ejes y, en consecuencia, mejoró el manejo. El motor se combinó con una caja de cambios de dieciséis velocidades en un bloque con una caja de transferencia fabricada por ZF. En cuanto a la suspensión, fue desarrollada y producida en la planta de tractores de Volgogrado y se basó en la suspensión BMD. Al mismo tiempo, se utilizaron por primera vez ruedas de 25 pulgadas en los camiones de rally KamAZ.
Pero en 1994 el motor, impulsado al límite, falló en la pista del Dakar y fue reemplazado por el estadounidense Cummins N14-500E de seis cilindros con una capacidad de 600 hp. Un camión deportivo con una unidad de potencia de este tipo recibió el índice KamAZ -49251. Al mismo tiempo, se creó una versión alternativa de KamAZ-49252 con el Yaroslavl YaMZ-7E846 de ocho cilindros con una capacidad de 750 hp. Externamente, los camiones con motor Yaroslavl diferían en que en esta versión había dos tubos de escape y dos tomas de aire en el techo de la carrocería, y en un automóvil con motor Cummins: un tubo y una entrada de aire.
|
FORJA DE VICTORIAS Desde sus inicios, el equipo deportivo de la planta de construcción de automóviles Kama, conocido hoy como "KAMAZ-master", se basó bajo el techo del Centro Científico y Técnico KamAZ (en adelante STC), que estuvo dirigido por Semyon Yakubov de 1987 a 1995 . Fue él quien organizó un equipo deportivo profesional sobre la base de esta empresa. Esta unidad se remonta a abril de 1970, cuando se creó la oficina del diseñador jefe en KamAZ. Más tarde (a principios de los 80) se transformó en STC. Aquí se dedican directamente al diseño de camiones, la fabricación de prototipos, probándolos, depurando la tecnología y transfiriendo al fabricante para la producción en masa de un producto competitivo moderno. Debemos tener un camión de carreras de clase mundial |
Hoy, la STC emplea a más de mil especialistas de diversos perfiles: son constructores, tecnólogos, diseñadores, investigadores, trabajadores altamente calificados y conductores de pruebas. Por supuesto, el STC tiene una poderosa base de investigación y experimentación, que incluye stands, laboratorios y estaciones de prueba únicos. Sin embargo, con el tiempo, el equipo deportivo aquí se volvió, por un lado, estrecho y, por otro, el edificio construido en los años setenta ya no correspondía al nivel de una pequeña empresa llamada KAMAZ-master.
En una palabra, en 1995, Yakubov, asesor del director general de OJSC KamAZ, logró convencer a la gerencia y al equipo se le asignó un edificio sin terminar del centro de diseño de KamAZ. Pronto, se comenzó a trabajar en el equipamiento de un centro técnico especial. con área total unos 10 mil m2. Y en 2006, el equipo, transformado en un departamento separado de equipos especializados de OJSC KamAZ, se mudó a su propia casa, donde a partir de ahora se lleva a cabo todo el complejo de trabajo en autos deportivos. Quizás sea difícil sorprender con la decoración de las oficinas de hoy, pero el taller de producción con un área de 2 mil m2, que puede acomodar simultáneamente a más de una docena de camiones deportivos, impresiona incluso a los visitantes occidentales sofisticados. Por cierto, los camiones suben a su piso de mármol a través del fregadero. La limpieza y el orden reinan en el taller y espacios de trabajo amplios. E incluso el aire está especialmente purificado aquí, y un cierto régimen de temperatura: en invierno +22 ° С, en verano +17 ° С.
Debo decir que nuestra tropa editorial estuvo aquí en un momento bastante caluroso: quedaba muy poco tiempo antes del inicio del maratón de enero (y menos tiempo antes de la visita del delegado técnico de la FIA). Sin embargo, la falta de alboroto creaba la impresión de cierta lentitud. Cada uno se ocupaba habitualmente de sus asuntos. Aparentemente, una organización clara del proceso de producción lo hace más intensivo. No hace falta decir que la tienda de "deportes" está equipada con todo lo que necesita, desde herramientas de alta calidad en el área de cerrajería hasta instalaciones de almacenamiento. Tal producción de alta tecnología es capaz de transformarse para realizar tareas de cualquier complejidad, porque aquí se trabaja constantemente para mejorar la tecnología.
 |
CORTA "EXPOSICIÓN DE LOGROS" UNIDAD BASE DE SPORT TRUCKS KAMAZ
Motor
En preparación para los rallies todoterreno Yelch-1988 y Objektiv-syud-1989, se instalaron motores diésel turboalimentados en vehículos con tracción total y se dieron los primeros pasos para forzar la producción de motores KamAZ-7403 a 280 hp. El mayor crecimiento de la potencia de los motores KamAZ se llevó a cabo en dos etapas.
Logro de potencia 400-430 hp con el uso máximo de piezas en serie y la introducción activa de componentes importados en el diseño del motor.
Fabricación de un motor de 500 hp con un cambio significativo en el diseño de piezas y conjuntos, incluidas las piezas básicas.
En poco tiempo (menos de ocho meses), se desarrolló el motor KamAZ-7482 con una capacidad de 430 hp. y se ha ensamblado un lote de tales motores. Se fabricaron cigüeñales originales de mayores dimensiones, cárteres de aceite. Por primera vez, se probaron muchas soluciones de diseño en estos motores y se ganó experiencia en el uso de componentes importados (turbocompresores, enfriadores de aire de carga, acoplamientos de transmisión de ventilador). Los automóviles con estos motores se desempeñaron con éxito entre 1991 y 1994 en varios rallies (todavía se usan como automóviles de servicio en la actualidad). En 1991, dicho camión se convirtió en el segundo en el rally París-Dakar. Actualmente, la versión en serie del motor KamAZ-7482 se ha convertido en la base para automóviles prometedores. Como ya hemos dicho, las muestras de motores de 500 cv. fueron fabricados con cambios de diseño significativos. En total, se hicieron más de 250 nombres de piezas nuevas. Estos motores, que tardaron menos de seis meses en prepararse, participaron en el rally Dakar -1994. En cuanto al uso de motores YaMZ y Cummins en autos deportivos, permitió en poco tiempo elaborar los diseños para adaptar varios motores de producción nacional y firmas extranjeras a los vehículos KamAZ.
Embrague
Por primera vez con el motor KamAZ-7482, se utilizó un embrague de doble disco de diafragma con el uso de discos sinterizados AP (Inglaterra). En la fabricación de vehículos KamAZ.
En el eje secundario, se utilizan estrías envolventes para la brida.
En los vehículos de dos ejes con tracción total KamAZ -49250 y -49255, se utilizó una caja de cambios combinada con una caja de transferencia de ZF. Al mismo tiempo, se elaboraron muchas soluciones de diseño para el accionamiento del cambio de marchas y el acoplamiento con el motor.
Transferir caso
El fortalecimiento constante de la caja de transferencia en serie (de 1989 a 1991) condujo a la creación de la unidad RKP KamAZ -43114 (posteriormente utilizada en los automóviles de la familia Mustang). Hoy esta caja de transferencia está en producción. Los diseñadores, junto con los atletas y probadores, llevaron a cabo los siguientes trabajos: refuerzo de engranajes, conexión estriada del eje de transmisión y engranaje (en lugar de chaveta), uso de cojinetes cónicos en el eje intermedio (en lugar de cilíndrico), instalación de el engranaje más bajo en el eje intermedio sobre cojinetes de rodillos (en lugar de rodillos a granel), cambiando la relación de transmisión del engranaje más bajo y mucho más. Todo esto en total permitió aumentar el valor del par transmitido de 80 a 150 kgm.
Ejes cardánicos
Se fabricaron y probaron juntas cardánicas con pieza estriada recubierta de teflón. Los resultados obtenidos sobre la resistencia al desgaste y la fuerza de dicha conexión estriada permitieron recomendar la producción de dichos ejes cardán para todas las modificaciones de los camiones KamAZ. En relación con el aumento del recorrido de la suspensión en los automóviles deportivos de dos ejes, se utilizan juntas cardánicas de la empresa alemana GWB (Alemania) con ángulos de flexión admisibles de hasta 35 °. Por cierto, en base a esta experiencia, los diseñadores del Centro Científico y Técnico desarrollaron una bisagra similar, que pronto se introducirá en la producción en masa.
Ejes y cajas de cambios
Para lograr altas velocidades en autos deportivos, se desarrollaron las marchas principales 4.01 y 3.39. Durante dos años, se probó el bloqueo entre ruedas de autos deportivos para KamAZ-55105. El diseño de bloqueo que existe hoy en día se produjo después de repetidos cambios en los ángulos de las piezas de acoplamiento, los dientes de enganche. Como resultado de numerosos experimentos, se encontró un nuevo material para el semieje (acero 40KhN2MA) y se utilizó un nuevo modo de tratamiento con corrientes de alta frecuencia para lograr la máxima capacidad de carga de los semiejes. Esta solución preparada para vehículos con potencia de motor hasta 450 CV Al cambiar a KamAZ-49252, se creó una nueva caja de cambios con unificación parcial con las partes de los vehículos KrAZ, lo que permite aumentar el par realizable en un vehículo de dos ejes hasta 300 kgm. Sobre la base de esta caja de cambios, se creó un puente por un momento de 300 kgm y 13 toneladas de carga. Además, se ha desarrollado y fabricado una caja de cambios única en una carcasa de acero soldado para un par de 400 kgm.
Frenos
Se han desarrollado frenos con mayor capacidad de carga. Las medidas y el diseño de las piezas se han trabajado para asegurar el máximo aumento en el consumo de energía del mecanismo de freno. Se han resuelto los problemas de verificación y aseguramiento de la operatividad de tuberías de plástico con un diseño modificado de conectores con características mejoradas de peso y costo. Se ha comprobado la operatividad del equipo neumático en condiciones extremas... Se está trabajando para mejorar su fiabilidad. Se ha probado un nuevo material de pastillas de freno para mejorar el rendimiento de los frenos.
Direccion
Se ha trabajado para aumentar la presión en la bomba de dirección asistida y modificaciones relacionadas con las partes de las unidades de dirección. Se cambiaron las relaciones de transmisión de la unidad. Al desarrollar los vehículos KamAZ-49250, se obtuvo un método computacional y experimental para elegir la cinemática de la dirección en grandes recorridos de suspensión (hasta 400 mm).
Unidad de cubo de rueda
Se ha desarrollado una tecnología de fabricación en KraMZ (Krasnoyarsk) de cubos y llantas hechos de aleaciones de aluminio de alta resistencia. Se ha llevado a cabo el refuerzo del conjunto del cojinete del cubo. Como resultado del reemplazo de materiales y la introducción de importantes cambios de diseño, la capacidad de carga del muñón se ha más que duplicado. Además, se probaron varias variantes de cabezales de bomba en autos deportivos, lo que permitió elegir el diseño óptimo para los autos de la familia Mustang.
Suspensión
Por primera vez en la práctica, se ha probado el uso de resortes largos (1800 mm) con barra guía para mejorar la estabilidad y suavidad de los vehículos con tracción total. Se utilizó una solución original para crear una suspensión combinada que consiste en ballestas y un elemento hidroneumático. Se llevó a cabo un desarrollo científico, como resultado de lo cual, sobre la base del modelado por computadora de la dinámica de la suspensión, se llevó a cabo la optimización de la ubicación de la varilla de chorro, lo que aumentó varias veces el recurso de los resortes.
marco y plataforma
La realización de pruebas en automóviles deportivos con galgas extensométricas en todos los elementos del bastidor permitió desarrollar un método para determinar la rigidez y la resistencia de los recursos de todo el sistema de rodamientos. Reducción del consumo de metal de los automóviles debido al uso de diseños de marcos y elementos de plataforma originales. Se han elaborado varias opciones para aumentar la rigidez y la fiabilidad de los elementos del marco.
Equipo eléctrico
En condiciones de competición, se realizan pruebas baterías recargables tanto nacionales como importadas, lo que nos permite sacar conclusiones sobre la elección del tipo de batería para condiciones severas de operación.
Cabina
Se han probado varias variantes de suspensión de la cabina en automóviles deportivos para aumentar la comodidad y la fiabilidad de su fijación al chasis. Se han desarrollado varias opciones para la revisión de la cabina para vehículos con motores KamAZ, Cummins y YaMZ. Además, ambos con un diseño tradicional de motor delantero y motor central.
Tenga en cuenta que el primer componente extranjero que se registró en un camión deportivo ruso fue un embrague de fabricación británica, aunque KAMAZ usó cada vez más piezas importadas ... Por ejemplo, la próxima generación de camiones de carreras (¡ya de dos ejes!) Recibido un motor estadounidense Cummins con una capacidad de 520 hp ... Sin embargo, cuando los fabricantes de motores de Yaroslavl ofrecieron la unidad de potencia YaMZ-7E846, los empleados de KAMAZ eligieron el turbodiésel ruso: ganó la competencia con un alto par a bajas revoluciones y un buen rendimiento con combustible de baja calidad.
Con tal motor, el KamAZ-49252 de motor central llevó al equipo KAMAZ al podio victorioso del maratón París-Moscú-Beijing y les permitió ganar el bereber de oro en el Dakar 96. Pero luego el camión fue nuevamente implantado con un nuevo corazón: ¡un 12 cilindros con una capacidad de más de mil caballos "! En el" Dakar "98" tal "KamAZ" funcionó sin éxito, porque la enorme potencia no podía "digerir" la transmisión ... Este prototipo fue el último camión Kama, donde el motor estaba ubicado en el medio: las nuevas reglas de los maratones obligaron a los ingenieros a crear y probar apresuradamente un nuevo automóvil: "KamAZ-49256".
Después del modelo 49256, creado a toda prisa, apareció un KamAZ-4911 Extreme único, una máquina que no tenía análogos en términos de capacidad, maniobrabilidad y dinámica a campo traviesa. "Forty-nine-eleven" logró llamarlo "el camión volador": ¡este monstruo, que se impulsaba con saltos naturales, despegó efectivamente por encima del suelo! En su debut en 2003, la carga pesada de alta velocidad retuvo victorias en la Copa y el Campeonato de Rusia, el rally "Desert Challenge", "Khazar Steppes", "Cappadocia" y, lo que es más importante, el oro y el bronce bereberes "Dakar". . ¿Se te ocurre un coche mejor? "¡Poder!" - respondió KAMAZ.
En 2007, nació la generación actual de camiones deportivos, KamAZ-4326-9. Este camión deportivo está propulsado por el motor ruso YMZ-7E846 con un volumen de 18,47 litros. En el stand, el turbodiésel V8 desarrolla unos impresionantes 830 CV. de potencia y 3500 Nm de par. Sin embargo, el monstruo turbo de Yaroslavl no es ideal: en primer lugar, es glotón (en una carrera, el motor consume más de 100 litros de combustible diesel por cada 100 kilómetros de carrera), en segundo lugar, es masivo (1400 kg) y en tercer lugar , tiene un recurso modesto: el motor tarda unos 30 mil kilómetros de carrera.
El resto del relleno mecánico de los camiones del equipo Kamaz-Master es una mezcolanza compuesta de unidades nacionales e importadas: embrague - SACHS inglés, caja de cambios - ZF alemán de 16 velocidades, caja de transferencia - Steyr austriaco, engranaje cardán - Tirsan Kardan turco . Si antes se instalaron puentes KAMAZ pesados, ahora los camiones de carreras recibieron puentes Sisu finlandeses, sin embargo, en lugar de los frenos de disco estándar, se montaron frenos de tambor domésticos (accionamiento de freno de la compañía belga Wabco). Neumáticos - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.
Por cierto, el automóvil del siete veces ganador del Dakar, Vladimir Chagin, difiere del resto de los camiones de la "armada azul": si un KamAZ de carreras "normal" cuesta alrededor de 200 mil euros, entonces el costo de ¡un automóvil Chagin de 900 unidades cuesta 680 mil euros! ¿De dónde viene esta diferencia? De todos los camiones creados por el equipo Kamaz-Master, este es el más ligero y rápido: la velocidad máxima es de 180 km/h, y la aceleración a 100 km/h tarda menos de 10 segundos. Pero visualmente, el automóvil de Chagin difiere solo en los pequeños faros de xenón, así como en la cabina, que se desplaza hacia adelante tanto como sea posible.
¿Qué pasará después? Más recientemente, los empleados de KAMAZ probaron los motores American Cummins, pero hasta ahora no hay alternativa al motor Yaroslavl. Los ingenieros del equipo también están implicados en la reducción del peso de los camiones (ahora los coches pesan casi 9200 kg, aunque según el reglamento del Dakar el peso puede llegar a los 8500 kg) y en la mejora de la distribución del peso (en el prototipo Chagin, la proporción "cincuenta a cincuenta"). Sin embargo, la revisión de los autos actuales es un intento de convertir lo mejor en lo ideal: el deportivo "KamAZ" sigue siendo una máquina intransigente que le permite estampar victorias una tras otra.
Componentes:
Cabina - KamAZ, Rusia
Motor: YaMZ (18,47 l, 830 CV, 3500 Nm), Rusia
Embrague - SACHS, Alemania
Caja de cambios - ZF (16 pasos), Alemania
Caja de transferencia - Steyr, Austria
Accionamiento por cardán - Tirsan Kardan, Turquía
Puentes - Sisu, Finlandia
Sistema de frenado - Wabco, Bélgica
Amortiguadores - Reiger, Holanda
Neumáticos - Michelin (14.00 R20XZL), Francia
KAMAZ-master es el equipo ruso más exitoso en el automovilismo. Hoy el equipo es conocido en todo el mundo, por sus 14 victorias en el rally-raid más prestigioso del planeta, el "Dakar". De hecho, es KAMAZ-master quien organiza la segunda carrera más importante en esta categoría de automovilismo: Silk Way, donde, a pesar de la dura competencia, domina casi por completo. Silk Way-2017 no fue la excepción, donde los camiones KAMAZ ocuparon los primeros tres lugares en la clasificación de carga.
La historia del equipo comenzó hace casi 30 años: la fecha oficial de creación de KAMAZ-master es el 17 de julio de 1988. Por supuesto, entonces era solo un equipo deportivo en la planta de KAMAZ, y como técnica, se utilizaron camiones en serie preparados para carreras con la ayuda del recién creado Centro Científico y Técnico (STC) de la compañía. Al principio, el equipo tenía su sede allí, solo que más tarde recibió sus propias instalaciones al lado.
Las victorias de KAMAZ-master agregaron reconocimiento a la marca KAMAZ en todo el mundo, pero a lo largo de los años, el equipo se alejó cada vez más de la empresa matriz, tanto en términos de diseño como de organización. Los propios camiones también cambiaron. Y hoy, entre los fanáticos, cada vez más a menudo se puede escuchar la pregunta: "¿Qué hay en este automóvil de KAMAZ?"
Por supuesto, queda poco de un KAMAZ puramente serial en el automóvil. Juzgue usted mismo, estos autos están diseñados perfectamente para diferentes condiciones explotación. Serial KAMAZ está diseñado para transportar mercancías del punto A al punto B. Para ello, lo principal es la eficiencia, el costo de transporte, el costo del automóvil en sí, el costo de propiedad, la mantenibilidad, etc. Tenemos un coche de carreras. Después de todo, nadie pensará en la Fórmula 1 para poner algo de un auto de producción, ya sea Mercedes, Renault o Ferrari. Condiciones completamente diferentes, requisitos completamente diferentes. Y, por supuesto, el enfoque es algo diferente.
Todos los equipos utilizan un enfoque similar en todos los campeonatos de carreras importantes: nadie pone los autos de producción al principio. Hoy, un equipo de fábrica se diferencia de uno privado no en que utiliza chasis de serie, sino en que aplica su saber hacer, demostrando sus capacidades. KAMAZ-master tiene muchos conocimientos de este tipo. De hecho, a diferencia de todos los demás equipos de carreras con un "pasaporte" ruso, KAMAZ-master realmente crea sus autos en Rusia, gracias a los esfuerzos de sus especialistas. Simplemente no hay otros en el equipo: los diseñadores extranjeros no están invitados al equipo.
“Lo más importante es que construimos camiones nosotros mismos”, explica Vladimir Guba. - Lo más importante que tenemos "KAMAZ" en nuestros autos es su diseño, diseño, una composición bien elegida de estas unidades de agregados, lo que finalmente hace posible crear un camión completamente competitivo que permite durante muchos años liderar en Carreras internacionales todoterreno, incluido el Dakar. Este es el know-how, que posee el equipo, y que nos permite crear un producto con propiedades y cualidades realmente sobresalientes a partir de elementos aparentemente conocidos.”
A menudo puede escuchar que KAMAZ-master no puede considerarse un equipo puramente ruso, ya que utiliza unidades extranjeras, en particular, motores. Pero, en realidad, algunas de las victorias de KAMAZ en los "Dakars" se obtuvieron con motores domésticos, producidos por la planta de motores de Yaroslavl (y ahora Tutaevsky). Estos motores fueron utilizados por el equipo recientemente, pero hoy no están en los autos.
Sin embargo, la razón de esto no es en absoluto el bajo rendimiento de los motores, sino las regulaciones: los motores Tutaev eran muy grandes, 18,5 litros, mientras que las regulaciones actuales no permiten la instalación de más de 16 litros de centrales eléctricas en camiones, y el próximo año su volumen máximo se limitará a 13 litros. En este sentido, los diseñadores de KAMAZ-master tuvieron que buscar un reemplazo para ellos y, dado que no había motores adecuados en Rusia, recurrieron a fabricantes extranjeros. Sin embargo, tales tácticas son comunes para los equipos modernos.
Ahora, en la era de la globalización, en la era de la estrecha cooperación entre empresas, la pregunta ya no se plantea así: esto es nuestro, nuestro, doméstico, querido, y no queremos reconocer a otro. Ahora el enfoque es diferente: todos intentan usar lo mejor, lo más efectivo. Es decir, una firma o un diseñador se esfuerza por hacer solo lo que mejor sabe hacer. Si algo puede comprarse por menos dinero y usarse de manera efectiva, entonces esto es exactamente lo que debe hacer: eso es lo que todos hacen. Hay una serie de empresas que se especializan en la fabricación de ensamblajes, piezas, componentes, lo han estado haciendo durante mucho tiempo, tienen una base adecuada de desarrollo, investigación y producción. Y, por supuesto, no tiene sentido tratar de fabricar las mismas piezas o sistemas usted mismo.
Sí, colocamos varios componentes extranjeros en nuestros autos de carrera. Pero tratamos de aprovechar al máximo los componentes y ensamblajes de aquellas empresas que cooperan con KAMAZ. Los mismos motores que usamos, no solo tomamos el mejor motor del mundo, sino que elegimos aquellos motores que tienen algo que ver con KAMAZ. Ahora los camiones funcionan con motores Liebherr, y esta empresa es socia de KAMAZ, un proveedor de equipos para la planta de motores de KAMAZ. Actualmente se está desarrollando un nuevo motor con la participación de Liebherr.
La caja de cambios de nuestras máquinas es Zahnrad Fabrik. En Naberezhnye Chelny tenemos una planta de producción conjunta llamada ZF-KAMA, que produce cajas de cambios para camiones. Y las cajas de cambios que usamos también se ensamblan aquí en Chelny. Además, se instalan cajas similares en camiones KAMAZ en serie. Realmente similar: solo usamos versiones más pesadas y las versiones más livianas se instalan en camiones de producción. La dirección también es Zahnrad Fabrik, y también la usamos en vehículos KAMAZ de serie.
Instalamos puentes desde Sisu. Estos puentes se adaptan mejor a nuestro diseño, pero no somos los únicos que los usamos entre los equipos. Por ejemplo, Iveco, aunque tiene una potente base de producción propia, también utiliza los puentes finlandeses Sisu. Hay puentes similares en los camiones de la mayoría de los equipos: en términos de peso, resistencia y confiabilidad, son más adecuados para condiciones de operación difíciles, porque están diseñados para uso militar.
Fabricamos los marcos exclusivamente nosotros mismos, en nuestra producción, comenzando con perfiles de acero especiales. También desarrollamos, diseñamos e instalamos todos los equipos eléctricos en el automóvil nosotros mismos. Sistemas electrónicos - unidad de control del motor, software- Este es también un desarrollo ruso, la firma de San Petersburgo "Abit". Coopera estrechamente con KAMAZ, suministra unidades de control para vehículos especiales, equipos especiales. Estos bloques se caracterizan por una mayor fiabilidad. Este es un desarrollo ruso, no puramente KAMAZ, sino ruso ”.
Más importante aún, este enfoque ahora se está aplicando mucho más allá del automovilismo. Ninguno de los fabricantes de automóviles modernos fabrica automóviles, ya sean camiones o automóviles, completamente en sus fábricas. Esto simplemente no tiene sentido: es mucho más rentable comprar algunos de los equipos de empresas que se especializan en ellos. Y si es necesario, siempre se puede cambiar el proveedor.
"Incluso en el período soviético, KAMAZ estaba orientado de tal manera que el 60% de las unidades se producían en la planta: la cabina, los motores, los ejes, la caja de cambios", dice el diseñador jefe de KAMAZ y director del Centro Científico y Técnico. Danis Valeev. - Compramos alrededor del 30% de los componentes en empresas rusas y alrededor del 10% en el extranjero. Por supuesto, estos eran los países del CAME: Yugoslavia, Polonia, la RDA...
Ahora la proporción de repuestos propios y comprados será la opuesta: producimos el 40%, compraremos el 60%. Por lo tanto, la profundidad de refinación en la propia empresa será cada vez menor. Pero hemos destacado las áreas clave en las que planeamos mantener nuestra propia producción. Estas son cabinas, y algunas de las cabinas se ensamblarán en una empresa conjunta: motores y puentes. Se comprarán cajas, marcos también; trabajaremos con un perfil confeccionado.
La economía está presionando para tomar tales medidas; de lo contrario, la producción no valdrá la pena. Además, hay libertad de elección: podemos negociar con proveedores de China, Europa, India, etc. Por supuesto, esta no es nuestra idea: tal transición tuvo lugar en el mundo mucho antes. Todo el mundo está tratando de resaltar las competencias clave que determinan su competitividad, y el resto se compra aparte".
Estas medidas son en parte forzadas: simplemente no hay empresas en Rusia que produzcan productos de una calidad suficientemente alta, y no hay especialistas capaces de diseñar dichos productos. Además, esto no es un problema. años recientes- esta era la situación en la época soviética.
“El problema es que a finales de los años 80 y 90, casi no desarrollamos las direcciones tecnológicas correspondientes”, dice Danis Valeev. - Por ejemplo, en nuestro país no había embragues. Esto fue un problema desde el principio: usamos un embrague de doble disco de tamaño anormal y no teníamos los revestimientos adecuados. Sería posible seguir el camino de desarrollar nuestros propios desarrollos, como lo intentó la planta de construcción de motores de Tyumen, pero no tuvo éxito. Porque todo depende de las inversiones: se necesitaba mucho dinero para crear tales estructuras.
Después de un incendio en la planta de motores a mediados de los 90, hubo un replanteamiento de las capacidades que tenemos. Además, a finales de los 90 y principios de los 2000, simplemente no teníamos inversiones y no había oportunidad de invertir en la compra de equipos. Por lo tanto, comenzamos a trabajar con fabricantes externos, incluidos los extranjeros. Pero no se trata solo de comprar unidades: estamos creando empresas conjuntas, esto es una transferencia de tecnología. Hemos creado una empresa conjunta con Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul..."
Ahora el equipo también utiliza los frutos de la cooperación entre la planta y estas empresas. Pero si la mayor parte de los componentes son producidos por firmas especializadas, que cualquiera puede comprar, ¿cuál es el mérito de KAMAZ-master en su éxito? ¿Y por qué nadie ha podido derrotar al equipo de Chelny durante muchos años, incluso usando cajas de cambios y ejes similares?
“Por supuesto, no todo es tan simple: no se pueden comprar todas las piezas necesarias y armar un buen camión”, explica Danis Valeev. - Tanto la planta como el equipo KAMAZ-master trabajan según el principio de formar una tarea técnica. Digamos que el mismo motor de 13 litros se desarrolló sobre este principio, antes de eso también recurrieron a Buggyra, y la creación de una transmisión automática se le confió a Allison. Al mismo tiempo, por ejemplo, la base del motor (el bloque del motor, la culata) se tomaron en China y ya se están realizando pedidos para la creación de un grupo de pistones en Europa. Por lo tanto, se utiliza un enfoque innovador: el motor se produce en el extranjero, pero de acuerdo con los requisitos necesarios para KAMAZ-master y las ideas que tienen sus diseñadores ".
El éxito de KAMAZ-master es tan grande que incluso la planta, en algunos casos, adopta las soluciones desarrolladas para carreras, para su equipamiento, aunque no masivo, sino especializado. Aunque aquí, el proceso de intercambio de experiencias se enfrenta al mismo obstáculo: tareas completamente diferentes del fabricante y del equipo de carreras.
“Sí, nos hicimos cargo de algunas cosas de ellos”, dice Danis Valeev. - No uno a uno, por supuesto, pero seguimos el mismo camino. Ahora la producción y el desarrollo en KAMAZ se dividen en dos partes. Está la producción de máquinas estándar, viejas y nuevas generaciones, y está la creación de equipos especiales, principalmente militares. Muchos desarrollos apuntan a esto, y dado que, debido a las condiciones de operación específicas, se imponen requisitos mucho más estrictos a una máquina de este tipo, y aquí se aplican tales soluciones. Por ejemplo, un vehículo de carga pesado blindado, que pesa entre 20 y 22 toneladas, tiene una velocidad de 60 km / h en el suelo, mientras que en un vehículo de producción con tal masa es de solo 36 km / h. Aquí hay soluciones de camiones de carreras que estamos tratando de replicar. Se espió algo sobre los asientos, no todos, por supuesto, porque los asientos de los equipos militares son más complejos, a prueba de explosiones. Pero las monturas, por ejemplo, son similares. Es decir, no son decisiones constructivas las que se adoptan, sino la experiencia que acumula el equipo. Así que realmente hay un intercambio de información mutuamente beneficioso entre nosotros. Además, una vez que todos trabajamos en el mismo sitio ".
En 1990, los periódicos soviéticos acompañaron al equipo a su primer Dakar con los titulares "Los camiones KamAZ correrán por el desierto". No se apresuraron. Dejamos la carrera casi inmediatamente después del inicio: el motor se atascó en el primer camión, el cigüeñal se rompió en el segundo y el volante reventó en el tercero. El último coche no tenía nada que sacar de las arenas del Sahara, había que dejarlo atrás. “Volveremos por ti”, dijeron los jinetes.
Regresaron, pero solo en verano, después de obtener las piezas necesarias y persuadir a la embajada de la URSS en Mauritania para que contribuyera a la operación de rescate. Un vetusto jeep con el ejército local, rugiendo y derrapando con fuerza, atravesó el desierto con tanta fuerza y durante mucho tiempo que el suministro de agua comenzó a agotarse, pero los hombres de KAMAZ se negaron a regresar sin un camión. En uno de los altos a +50°C, oyeron a los mauritanos discutiendo en francés si sería más fácil disparar a los rusos y marcharse.
El asesinato ocurrió, pero antes. Cuando los buscadores llegaron al KamAZ herido, se encontraron con el esqueleto destripado de un vehículo de combate: lo que la carrera no destruyó, los merodeadores los exterminaron. Sin ruedas, sin cableado, sin vidrio, ya era imposible salvarlo. La tripulación trabajó en silencio y con claridad, despidiendo a su ser querido en su último viaje: bombearon gasolina del tanque, la vertieron en KamAZ y le prendieron fuego.
El esqueleto de ese camión aún se puede encontrar en el Sahara: un automóvil fantasma cubierto de arena recuerda que el desierto no protege a nadie. Por cierto, se le recomendó encarecidamente a "KAMAZ" que dejara de competir: "¿Crees que algún día podrás competir con autos extranjeros? Solo deshonras a nuestra industria automotriz”, fue la opinión de las autoridades.
- 03:30 - cuánto suben los participantes de la carrera todos los días
- 70 personas fallecidas en toda la historia del rally-maratón Dakar
2. Carrera a través del campo minado
En 1991, la carrera fue en el territorio disputado entre Marruecos y Mauritania, que suele ser un campo minado. Para el Dakar, se hizo un corredor de cien metros de ancho y cien kilómetros de largo. Fue allí donde se paró uno de los camiones KamAZ. Era imposible arreglarlo en el lugar, y solo había dos opciones: esperar la ayuda de su propia gente o abandonar el camión utilizando los servicios de un "barredor", un automóvil que cierra la caravana de carreras y recoge los quien necesita ayuda.
Recordando lo que sucede con los camiones KamAZ abandonados, la tripulación del piloto Viktor Moskovskikh, el navegante Sergei Giri y en ese momento el mecánico Vladimir Chagin rechazaron la "barredora" y se quedaron a esperar la suya. No había teléfonos ni otros medios de comunicación en ese momento. Las coordenadas se dieron en notas que, sin duda, se enviaron hasta tres con tres autos de carreras diferentes que pasaban.
Habiendo recibido la nota, el equipo de seis de KAMAZ fue al rescate, pero los problemas comenzaron de inmediato. El caso es que los tripulantes heridos permanecieron en territorio marroquí, mientras que el resto de la caravana ya había llegado a Mauritania, y los visados son de entrada única. Manejamos hasta la frontera por la noche. De repente, un hombre surge de la oscuridad: un abrigo está sobre su cuerpo desnudo, zapatillas en sus pies, un arma en sus manos. Tomó los documentos y se fue en la noche. Pasa una hora, dos - no vuelve. Los jinetes entienden que le dieron sus pasaportes a un desconocido (nunca se sabe quién en este lugar olvidado de Dios podría sacar un arma).
En ese momento, el jefe del equipo, Semyon Yakubov, recuerda: “Chicos”, les digo, “cierren el auto y no vayan a ningún lado. Si no vuelvo por mucho tiempo, trabajen de acuerdo a la situación”. Caminé unos cincuenta metros cuando un hombre con un arma salió nuevamente de la oscuridad y anunció que podíamos obtener un permiso de viaje solo en el pueblo más cercano, que está a 700 kilómetros de distancia. Y él mismo no quita los ojos de mi reloj. "Cadeau" - digo (francés "regalo"). La aduana inmediatamente dio el visto bueno, solo nos advirtió que no saliéramos del camino, todo estaba minado ".
Esta prohibición se violó casi de inmediato: se pinchó un neumático y el piloto Vladimir Burykin, por costumbre, rodó al costado de la carretera. Volvieron a la carretera con cuidado, siguiendo sus propios pasos. Por la mañana, los rescatistas llegaron a la frontera marroquí, donde estaba de servicio un guardia fronterizo al que conocieron hace unos días. "Yo decidiré todo ahora", dijo y se fue. Pasaron varias horas y, como en el lado mauritano, tuve que ir a buscar. Resultó que este amigo simplemente se cambió y se fue a casa. Los comandantes se turnaron para salir a la gente de KAMAZ, uno más alto que el otro, pero el problema no se resolvió.
Los corredores franceses, que estaban allí, se pusieron del lado de los rusos: "No nos moveremos hasta que perdamos a los rusos", anunciaron, "y reuniremos a todos los que podamos para designar lo que está sucediendo como un escándalo internacional".
Por la noche, la expedición KAMAZ fue enviada a una ciudad vecina al comandante, quien tuvo que ser despertado para una solución urgente del problema. Le dieron todo el suministro de recuerdos, pero aún dudó, repitiendo sobre los campos de minas. Sólo cuando los corredores, agitando el GPS y la leyenda (un libro donde se describe con detalle el recorrido del rally), dijeron que conocían el camino exacto, se les permitió pasar, dejando, sin embargo, una escolta de nombre Rashid en el coche por encargo.
Este Rashid no durmió durante dos días y sus ojos literalmente se cerraron, pero cuando el camión entró en el área minada, perdió el sueño. Peor era otra cosa: todas las marcas de identificación que marcaban el corredor seguro habían desaparecido: las huellas estaban cubiertas de nieve, las piedras estaban esparcidas. Es decir, el automóvil conducía a través del desierto virgen, que está sembrado de minas. Al darse cuenta de que estaban perdidos, Rashid comenzó a gritar "¡Minen-minen!" Para calmar al acompañante, sacaron una botella de vodka escondida y le dieron un vaso lleno, tras lo cual Rashid se durmió y no lo molestó más. No se puede decir lo mismo de las minas, que recordaban inequívocamente los coches volados que se encontraban en el camino, equipo militar quemado, piraguas con rastros de disparos.
Recorrieron 50 kilómetros en cinco horas, repitiendo dos veces más el ritual de dormir a Rashid, y recién al amanecer condujeron hasta el auto accidentado. Los chicos ya han pasado tres días allí. La ayuda llegó a tiempo. Se les acabó la comida y el agua, y esa mañana iban a quitarle la batería al coche y conectarle el GPS para intentar salir a pie. Por cierto, el día anterior fue el cumpleaños de Vladimir Chagin, así fue como lo conoció: esperando ayuda en el desierto, entre las minas. Sacaron el auto siguiendo sus propios pasos, repitiendo exactamente todas sus andanzas, mejor así que por las minas.
3. ¿Por qué "maestro"?
Sergey Kogogin, Director General de KAMAZ PTC
El 14 de abril de 1993, se cuestionó la existencia de KamAZ: la planta de motores se quemó. La escala del desastre se evidencia por el tamaño del edificio destruido por las llamas: 1,1 km de largo y 363 metros de ancho. Los motores de los camiones deportivos que estaban siendo reparados también murieron en el incendio, pero fue mucho más fácil encontrar motores nuevos que dinero para el mantenimiento posterior de un equipo deportivo.
El entonces director de la planta, Nikolai Bekh, les dijo a los corredores: "Ya no puedo ayudarlos, ahora no tenemos tiempo para carreras". Como resultado, la empresa “Master”, que producía puertas, se convirtió en el patrocinador del equipo durante varios años. Proporcionó a los ciclistas una vida tranquila durante el período en que la planta se recuperaba del accidente. Por esta ayuda, el equipo decidió dejar la palabra "Maestro" en el título para siempre. Hoy, KAMAZ-master vuelve a ser un equipo completamente de fábrica, y el nuevo Director General de KAMAZ PTC, Sergey Kogogin, ha estado escoltando tripulaciones desde Naberezhnye Chelny a Dakar durante los últimos 15 años.
- 55 °C es la temperatura en la cabina del camión. No hay aire acondicionado, quita energía y agrega peso
- 1 los jinetes toman un sorbo de agua durante varias decenas de kilómetros
4. Todo propio
La singularidad de KAMAZ-master es que, incluso habiéndose convertido en un valor de clase mundial, el equipo sigue siendo un equipo de fábrica y atrae personal de sus propios alumnos. En comparación con la Fórmula 1, es como si la gente de la fábrica de Ferrari estuviera conduciendo los autos. El mismo Vladimir Chagin, el actual jefe del equipo KAMAZ-master, es un maestro: en 1988 llegó a la planta en Naberezhnye Chelny como mecánico (entonces tenía 18 años), se interesó en los deportes de motor y, habiendo trabajado para varios años como mecánico en la escudería de fábrica, pasó a ocupar una silla de piloto.
Vladimir dejó esta silla solo en 2011, en el rango de corredor con más títulos en el mundo de los camiones deportivos. 7 veces ganador del Dakar, apodado el Rey del Desierto, Chagin se ubica con leyendas del automovilismo como Michael Schumacher, Sebastien Loeb y Valentino Rossi.
5. Poderosos años 90
El pico de potencia de los camiones en el Dakar fue a mediados de los 90. En ese momento, KAMAZ-master estaba preparando un monstruo de motor central de 1050 cilindros y 12 cilindros para participar en la carrera. En las pruebas, desgarró a todos. El problema es que también rompió sus propias piezas: cajas de cambios y cajas de cambios. Sin embargo, no era el camión más extravagante del mundo, "Tatra" exhibió automóviles con dos motores en el "Dakar", uno para los ejes delantero y trasero.
Por desgracia, uno de estos prototipos de carga tuvo un terrible accidente en el que murió el navegador, después de lo cual los camiones Dakar se vieron seriamente limitados en potencia y se introdujo una regla que prohibía la transferencia del motor desde el lugar habitual debajo de la cabina.
6. El peor accidente
De acuerdo con las reglas de la carrera, los autos más rápidos deben ser rebasados, pero en el Dakar de 1997, frente al KamAZ de Chagin, Yakubov y Savostin, había recién llegados en un jeep que se negaba a ceder el paso, lo que obligó al camión a avanzar. una nube de polvo impenetrable levantada por ellos. Como resultado, Vladimir Chagin, que conducía, vio el giro tarde, y un camión de 10 toneladas a una velocidad de 120 km / h voló contra una pila de piedras de tres metros, que funcionó como un trampolín: antes de congelarse, el El auto volcó cuatro veces, y no sobre el costado, sino sobre la cabina, convertido en un trozo de metal masticado y desgarrado.
Chagin y el mecánico Sergei Savostin fueron evacuados al hospital por un helicóptero médico, y Yakubov con un brazo roto (se lo rompió el día anterior y conducía con una fractura) permaneció en un estado semiconsciente para proteger el automóvil en previsión de la Trabajadores de KAMAZ que se apresuran a reemplazarlo. Apaciguó a los beduinos, listos para desvestir el camión en cualquier momento, con regalos: raciones secas y todas las pequeñas cosas que encontró en el automóvil.
7. Extremo para la gente
En 2003, el combate Dakar KamAZ estuvo disponible para todos. Más precisamente, para todos los que tengan 300 000 euros: a partir de ahora, solo se permitió competir a los autos de producción y, para cumplir con esta regla, se lanzó el modelo KamAZ-4911 Extreme en Naberezhnye Chelny. El monstruo de 830 fuertes presentado en la exhibición en Abu Dhabi, capaz de superar descensos y ascensos de 60 grados, encontró de inmediato varios compradores entre los jeques. “Vendemos alrededor de un automóvil al año”, dice Vladimir Chagin. - Solo que hoy ya no es el modelo 4911, sino KamAZ-4326.
- 332 vehículos entrarán en el inicio del Dakar-2018, incluidos 42 camiones deportivos
- 54 países del mundo estarán representados en la carrera
8. Deporte sangriento
En el Dakar de 2004, toda la espalda del piloto Firdaus Kabirov estaba manchada de sangre, y pidió a los médicos de la carrera que trataran la herida, pero cuando se quitó el mono, casi le cayeron los ojos en la frente: se frotó la espalda del piloto con un corsé duro en el que conducía una carrera debido a un desplazamiento en las vértebras lumbares, lo que provocó un bloqueo de los músculos de la columna. No se recomienda caminar con tales lesiones, y mucho menos temblar durante dos semanas en un rally-maratón. Pero la tripulación de Kabirov - Belyaev - Kamalov, a pesar de todas las lesiones, terminó segundo en esa carrera, cediendo solo 53 minutos y 38 segundos al primer lugar, que fue ocupado por Chagin - Yakubov - Savostin, el último de los cuales en ese Dakar. tenía una lesión en el riñón y las costillas.
No es de extrañar que a lo largo de los años de competencia en el centro deportivo KAMAZ-master, tuve que aprender a arreglar no solo autos, sino también personas. Los rally-raids son horas, días y semanas de terribles sacudidas y fuertes golpes, tras los cuales el sistema musculoesquelético de los tripulantes también requiere reparación. Las fracturas de huesos, los problemas de la columna vertebral, los músculos y los tendones se han convertido en una parte tan rutinaria de la vida del equipo que un centro médico único está operando en su base para que los atletas vuelvan al esfuerzo físico intenso. Allí, los jinetes son entrenados antes de las duras incursiones para minimizar la cantidad de posibles problemas.