Radares. Equipo de radar para la marina Estación de radar "3arya"

Es necesario aclarar la situación con este efecto de una vez por todas, para que ya no surja la pregunta de si es posible detectar un submarino sumergido utilizando un radar de superficie o aerotransportado, así como el deseo de llamar a este método "nuevo". "

Las técnicas para trabajar con información requieren que todas las fuentes de datos se dividan en grupos según el grado de verificabilidad, después de lo cual, si es posible, es necesaria una verificación cruzada. En nuestro caso, la cantidad de información disponible es lo suficientemente grande como para realizar dicha verificación.

Justificación científica de la posibilidad de detectar un objeto submarino mediante radar.

2. Potter, Varios métodos no convencionales prometedores para detectar submarinos, 1999,.

Según la física para determinar la turbulencia:

3. George y Tantalus, Medición de la turbulencia de las corrientes oceánicas mixtas utilizando un radar de apertura sintética, 2012,.

4. Tunali, Bernoulli Hump, creado por un submarino, 2015,.

6. Artículo chino moderno. Liu y Jin, Modelado matemático del registro de radar de apertura sintética de la estela de un objeto sumergido, 2017 (no disponible para descarga).

Por supuesto, se requieren conocimientos de inglés.

Vale la pena señalar que una búsqueda realmente sencilla utilizando terminología científica arroja decenas de artículos científicos, experimentos, empresas, etc., relacionados con la detección de objetos submarinos mediante la vigilancia por radar de la superficie.

También enumera las bases teóricas de lo que puede haber detrás del efecto de las anomalías que aparecen en las pantallas de radar. El informe enumera una teoría sobre la aparición de efectos atmosféricos sobre la ubicación del submarino y cuatro teorías sobre la aparición de anomalías en la superficie del agua, y cada una de ellas es descrita como "conocida", es decir, los autores del informe los mencionan como conocidos.

Una simple verificación cruzada de los titulares muestra que, por ejemplo, Jake Tunali, cuyo trabajo se menciona en la lista anterior, investigó el mismo "Bernoulli Hump" mencionado en el informe estadounidense de 1975. Es decir, el fenómeno está descrito tanto en un antiguo informe desclasificado (superficialmente) realizado en EE.UU., como en una publicación científica inglesa de 2015. Además, de cara al futuro, diremos que es el efecto Bernoulli el que puede generar esa misma "onda estacionaria" que fue objeto de investigación durante el proyecto de investigación Window en la URSS a finales de los años 80. Continuaremos con ésto luego.

¿Qué conclusión deberíamos sacar de todo esto? Sencillo: el efecto de las anomalías en la superficie del agua sobre un submarino que se mueve en profundidad tiene una base científica. O es necesario refutar los cálculos de todos los autores anteriores (lo cual, de nuevo, mirando hacia el futuro, es imposible, ya que han sido probados muchas veces. Pero un lector curioso puede intentar refutarlos).

Entonces, conclusión número uno: la ciencia no sólo permite discutir el efecto, sino que lo confirma.

Una imagen para llamar la atención. Algunos (¡no todos!) efectos de ondas generados por un submarino en movimiento, incluidos los llamados. Perturbaciones de Kelvin. Los detalles y las matemáticas se pueden encontrar fácilmente previa solicitud en Kelwin Wake. Imagen del sitio web de una de las empresas del complejo militar-industrial estadounidense (se puede entender fácilmente lo que hace)

Ahora necesitamos determinar la detección de submarinos mediante la observación de anomalías en la superficie en el alcance del radar. Dado que todo lo relacionado con la guerra submarina y antisubmarina en el mundo se mantiene cuidadosamente en secreto, simplemente debemos responder a la pregunta: si existen pruebas documentadas o no, sin sumergirnos en qué es y de qué se trata.

Aquí todo es simple: el informe estadounidense ya mencionado estuvo clasificado hasta 1988, solo los contratistas militares y de defensa tuvieron acceso a él, fue escrito "para nuestro propio pueblo", y en el campo extremadamente sensible de la defensa antisubmarina, y se puede asumir que enumera datos falsos (no incorrectos, es decir, falsos) es estúpido, por decir lo menos. Si este documento fuera el único documento relacionado con el tema en discusión, entonces podría ser completamente rechazado como desinformación por parte del enemigo, pero, como vemos, está lejos de ser el único. En consecuencia, la pregunta de si existen datos documentados sobre la detección por radar de submarinos sumergidos debe responderse afirmativamente: al menos la Marina de los EE. UU. los tiene. Por supuesto, se puede construir la teoría de que los artículos científicos enumerados anteriormente son correctos y el informe es falso, pero ¿a quién se le ocurriría hacer esto y, lo más importante, por qué?

Entonces, la conclusión número dos: con un alto grado de probabilidad, la Marina de los EE. UU. tiene muchas estadísticas documentadas sobre la detección de submarinos sumergidos utilizando radares de superficie (y aéreos).

Cualquiera que haya estado involucrado en investigaciones o actividades de inteligencia sabe que los rumores, historias, etc. puede importar. Al menos algunos de ellos se pueden verificar y documentar más (si tiene acceso a los documentos). Además, el hecho mismo de un gran número de testimonios personales, aunque sean inexactos, que describen de manera más o menos similar un determinado fenómeno o evento, es el llamado. “rastro de información”, e indica que, con un alto grado de probabilidad, el fenómeno o evento descrito realmente tuvo lugar, de una forma u otra.

Es decir, en la evidencia indocumentada, pero similar, estamos, en cierto sentido, lidiando con las historias de "sabios que sintieron un elefante con los ojos vendados". Estas pruebas podrían ser cuestionadas, pero sólo si no existieran las pruebas "sólidas" enumeradas anteriormente, respaldadas por documentos. Y existen y se mencionan anteriormente.

El artículo original contenía las declaraciones del teniente general Sokerin y del capitán de primer rango Soldatenkov. En realidad, hay muchas más pruebas de este tipo. No hay forma de citarlos; el formato del artículo simplemente no permite tal variedad de datos.

En lugar de ello, demos una cierta "suma": lo que se puede establecer asumiendo que la evidencia indocumentada es cierta y creando una breve "historia" a partir de ella. Naturalmente, es muy difícil sacar provecho de las historias de los veteranos de la Armada de los EE. UU., especialmente considerando el frenesí con el que la Marina de los EE. UU. todavía está "alardeando".

Por lo tanto, a continuación se ofrece a la atención del lector un "apretón" de lo que dijeron los oficiales de la URSS y la Armada rusa.

Hace varias décadas ocurrió un incidente en la URSS. Por motivos de entrenamiento, la tripulación del sistema de misiles de defensa aérea "dirigió" un submarino diesel-eléctrico soviético que se movía en la superficie (esto es técnicamente factible). En un momento determinado, un combatiente que estaba sentado frente a la pantalla del radar e informaba sobre el movimiento del "objetivo", escuchó en sus auriculares: "¡Ya lleva quince minutos sumergido!". A lo que tuvo que responder sorprendido: “Y la veo…”

Así se conoció el efecto en la Unión Soviética. Por esos mismos años, los nuevos ZGRLS comenzaron a detectar extrañas marcas en el agua. Un análisis de los informes de los operadores de radar y su comparación con los informes de las tripulaciones de los aviones de la Fuerza Aérea y la Armada ubicados en las mismas zonas mostró que en varios casos la aviación observó extrañas señales toroidales o anulares en las pantallas de los radares. Los aviadores denunciaron que se trataba de un defecto del radar y exigieron que se subsanara, ya que visualmente no se detectaba nada en el agua.

Es difícil decir quién fue el primero en "fusionar" datos sobre la posición de los submarinos con estadísticas sobre la detección de anomalías de radar, pero desde principios de los años 80, la investigación sobre la búsqueda de submarinos por radar ha recibido, como dicen, "un impulso". .” Presumiblemente, incluso antes de esto, se llevó a cabo un experimento exitoso para detectar su submarino nuclear en el océano desde el espacio (como lo fue el K-14 en 1972), y en 1982, basándose en los datos obtenidos durante el "análisis" de anomalías y Con nuevos satélites, el reconocimiento espacial pudo rastrear un submarino nuclear estadounidense bajo el agua.

Para un mayor desarrollo de los sistemas de detección espacial por radar para submarinos, se creó un laboratorio volador sobre la base del avión Tu-134, pero desafortunadamente este avión, junto con un grupo de científicos que trabajaban en el tema, se estrelló. En nuestro país se conoce esta catástrofe, lo único que falta es qué tipo de modificación del avión estrellado se trataba: el Tu-137IK (IK - "complejo de medición"), también conocido como "avión de laboratorio nº 400".

Sólo se menciona lo siguiente.

A bordo del avión viajaban como pasajeros oficiales especialistas que participaron en la creación del sistema de seguimiento submarino instalado en él, entre ellos el diseñador jefe:
F. A. Kulev.
V. A. Frolov.
V. P. Kalachev.
V. M. Alekseev.
V. A. Archakov.
V. I. Kharlamov.

De hecho, en la URSS, todos los principales expertos que trabajaron en el tema junto con la única copia del "tablero" experimental murieron al mismo tiempo. Esto ralentizó seriamente el trabajo sobre el concepto y lo “distorsionó” enormemente.

Sólo a mediados de los años 80 se reanudó el trabajo en esta dirección, ahora por parte de las fuerzas de la Armada MA. Por razones obvias, los pilotos navales no pudieron influir en el programa espacial de la URSS y sus esfuerzos se concentraron en la búsqueda mediante aviones. El radar del antisubmarino Tu-142 no pudo detectar anomalías en la superficie, pero sí fueron detectadas por el Tu-95 naval, de los cuales había muchos en la Armada de la URSS. Pronto se perfeccionaron las tácticas de búsqueda de submarinos utilizando señales de radar desde la superficie. Un par de aviones, un Tu-95 y un Tu-142, volaron para buscar, después de lo cual el Tu-95 detectó anomalías en la superficie y el Tu-142 comprobó inmediatamente la presencia de un submarino bajo la anomalía.

No se sabe exactamente con qué frecuencia se han vuelto los "contactos", pero en 1986 el autor de este método, V. Kravchenko, recibió la Orden de la Bandera Roja. Para esto si.

Estos resultados ya requerían desarrollo científico, y en las entrañas de los institutos de investigación naval se lanzaron dos proyectos de investigación científica (I+D). Proyecto de investigación “Ventana” y proyecto de investigación “Echo”. Ambos se propusieron comprobar la realidad de las búsquedas por radar de submarinos sumergidos. El trabajo iba duro, el jefe del tema incluso fue atacado (repelido) por fuerzas, probablemente de un grupo especial estadounidense, para apoderarse de documentos de investigación en Vladivostok, pero al final el tema "siguió adelante". Según el programa, al menos un Be-12 de la aviación naval de la Flota del Pacífico fue reconvertido y "lanzado" para resolver problemas reales.

El resultado superó todas las expectativas posibles. La tripulación del Be-12 simplemente VIO los submarinos bajo el agua. El número de detecciones se multiplicó por diez, los submarinistas soviéticos tuvieron la oportunidad de jugar con los estadounidenses los mismos juegos que los estadounidenses habían jugado anteriormente con ellos, por ejemplo, restablecer el contacto perdido en unas pocas horas, colgando de la "cola" de los estadounidenses durante días. Al final, recibe constantemente datos de la aviación sobre la situación táctica en cientos de kilómetros a la redonda, condúzcalos como quiera.

La base del método utilizado en el programa "Window" fue el descubrimiento de una estructura de onda toroidal, descrita por el ya mencionado A. Semenov, quien la llamó "Onda estacionaria", y que, aparentemente, es generada por el mismo "Bernoulli". Hump”, mencionado tanto en el informe estadounidense como en los trabajos científicos de Jake Tunali.

Se suponía que los resultados obtenidos formarían la base de un nuevo sistema de búsqueda y focalización, pero la URSS pronto colapsó y los líderes de la nueva Rusia no tuvieron tiempo para la flota...

Vale la pena creerle al teniente general Sokerin. Lo más probable es que los estadounidenses hayan avanzado mucho más en el estudio de este efecto. Después de todo, no tuvieron un colapso similar al colapso de la URSS y, lo más importante, pudieron "apoyar" su tecnología de radar con su tecnología informática, en la que eran y son líderes.

Los pilotos soviéticos se vieron obligados a mirar las marcas concéntricas en las pantallas de radar y decidir si era así o no.

Los estadounidenses, habiendo acumulado estadísticas de detección, bien podrían haber creado tecnología informática y software capaces de "filtrar" las anomalías generadas específicamente por el submarino de aquellas que podrían haber ocurrido por otras razones (debido a un gran banco de peces, por ejemplo). Experimentos La detección por radar de acumulaciones de peces en la URSS se llevó a cabo en Kamchatka en los años 70), y simplemente muestra en las pantallas de la situación táctica las áreas aproximadas donde se encuentra el objetivo submarino, para que luego puedas simplemente dejar caer una boya allí. y revisa todo.

En realidad, sucedió algo como esto.

Hoy en día, han perfeccionado tanto estos métodos que ya ni siquiera necesitan tener un magnetómetro PLO a bordo del avión. Los Poseidones producidos para la Armada de los EE. UU. simplemente no lo tienen, no es necesario, los submarinos se detectan perfectamente y con precisión sin él. Pero en los vehículos de exportación con capacidades de aviónica simplificadas, los estadounidenses instalan un magnetómetro. La difusión de tecnologías que permiten revelar toda la situación submarina en un área del tamaño del Mar Negro en cuestión de horas no les conviene.

La “extracción” de mensajes no documentados ya está completa.

Los que están relacionados con la inteligencia, la aviación naval, la Armada, los que vuelan para interceptar a los estadounidenses de las Fuerzas Aeroespaciales, etc. Personas competentes pueden confirmar que los aviones de patrulla básica de la Marina de los EE. UU. se han desplazado a altitudes medias. Es un hecho. Ya no tienen que bajar para posicionar con precisión un campo de boyas, o varias boyas; esto quedó en principios de los años 80. Ahora todo parece ser más rápido y sencillo...

No se puede ignorar semejante avalancha de información. Una mención banal del tema "Ventana" en "Military Review" reveló que muchas personas lo conocían muy bien, lo estudiaron en escuelas militares y buscaron submarinos utilizando métodos de radar. Muchos lo notaron en los comentarios.

Los pilotos de la aviación naval rusa no sólo conocen el efecto, sino que lo estudian y lo utilizan lo mejor que pueden. El problema son los sistemas de búsqueda y focalización extremadamente obsoletos, muchas veces inferiores a los que usaban los estadounidenses a finales de los años 80.

Los comandantes subalternos de submarinos a menudo también son conscientes de este problema. Muchos comandantes de submarinos lo saben.

Pero "varios niveles más arriba" comienzan los problemas: las personas responsables del desarrollo de la flota, de elegir dónde asignar los fondos, etc. comportarse como si el método descrito para detectar submarinos simplemente no existiera y el barco solo necesita estar en silencio para que no pueda ser detectado.

¿Qué quiere decir esto? El hecho de que durante las operaciones de combate, los submarinos recibirán tareas en función de las condiciones de su indetectabilidad y, en base a estas mismas condiciones, se les asignará apoyo para la ejecución de misiones de combate: la aviación, por ejemplo.

Y podrán ser detectados, y no será muy difícil.

¿Está claro el resto?

Y debemos entender que las capacidades de los aviones antisubmarinos básicos de la Armada de los EE. UU. están "respaldadas" por el reconocimiento por satélite. Y también guardan cuidadosamente este secreto. Es cierto que a veces resulta gracioso:

New York Times, 11/05/1999

Desde el inicio de la era espacial, la mayoría de los satélites han observado la Tierra con cámaras que son, en principio, similares a las cámaras de cualquier turista. Sin embargo, en 1978, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de la NASA lanzó un nuevo satélite que tomó fotografías utilizando ondas de radio reflejadas desde la superficie del planeta.

Conocido como Seasat, este satélite radar vio la tierra y el mar de una manera nueva, sus fotografías revelaron líneas estrechas en el océano: huellas dejadas por el paso de barcos y submarinos. De alguna manera logramos distinguir los signos de turbulencias profundas de la espuma y las olas del mar.

Las hazañas de Seasat llegaron a un final abrupto en 1978, cuando la nave espacial descendió inesperadamente después de 100 días y el Pentágono se volvió profundamente ambivalente acerca de sus hallazgos.

Bueno, por supuesto, la flota inmediatamente perdió interés en sus descubrimientos, pero claro. ¿Podrían haber hecho algo diferente? Y por supuesto les creeremos.

Más (incluidos nuevos satélites) – , con referencia al original.

Me gustaría terminar con una cita de Sergei Gennadievich Roslyakov, capitán de primer rango, ex comandante del submarino nuclear K-455, ex comandante de una división de submarinos.

En 1985, no podía entender: ¿POR QUÉ nuestro submarino nuclear en el Océano Pacífico pasa bajo las hélices de un transporte civil durante 10 horas a una velocidad de 15 nudos (28 km por hora con un desplazamiento de 5500 toneladas) y antes de la sesión de comunicación? INMEDIATAMENTE bruscamente hacia la derecha a una velocidad de 5 nudos. Y encima de nosotros está Orion-R3. Al principio pensé que esto era el resultado de las boyas UUV de baja frecuencia de la Marina de los EE. UU., que estaban en servicio con los UUV (Orion-R3). Pero luego hubo otros casos que refutaron mi opinión. Y todo esto es en el mar, donde NADIE te ayudará.
...Los estadounidenses “ven” nuestros submarinos nucleares en todas partes…

Entonces el capitán del primer rango S.G. Roslyakov comentó un artículo donde se mencionaba la detección por radar de submarinos.

Como dicen, ya es suficiente para los inteligentes. Y el resto puede seguir fingiendo que todo está bien.

P.D. Hay formas de combatir el fenómeno y reducir la probabilidad de detectar submarinos utilizando el método indicado, pero, por razones obvias, nadie en su sano juicio hablará de ellas. Sin embargo, ya no podemos hacer la vista gorda ante el problema. El tiempo casi se acaba.

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Uno de los primeros acontecimientos de la posguerra fue la creación de la estación naval "Guys-2".

“Desarrollo de la tecnología de radar soviética” Lobanov M. M.

La tecnología de radar como medio de reconocimiento y detección de objetivos aéreos, superficiales y submarinos y para apuntar a ellos con armas de destrucción ha provocado grandes cambios en la organización y conducción de las operaciones de combate de las Fuerzas Navales de la Unión Soviética.

La tecnología de radar de la flota debía desarrollarse en total conformidad con el plan de desarrollo de posguerra de la flota y, con su entrada en el océano, junto con el sonar, garantizaría su enfrentamiento con cualquier tipo de enemigo de superficie, submarino y aéreo. Para ello, tenía que corresponder a las capacidades de combate y tareas de los barcos de cada clase.

Estación de detección "Chicos-2"

Uno de los primeros acontecimientos de la posguerra fue la creación de la estación naval "Guys-2".

La estación estaba destinada a detectar objetivos aéreos y de superficie y proporcionar designación de objetivos a los sistemas de control de fuego para artillería de calibre universal y antiaéreo en cruceros. El desarrollo del radar se llevó a cabo de acuerdo con el plan trienal de desarrollo del radar para 1946-1948. con la participación y asistencia activa del vicepresidente Kapelin. Los requisitos tácticos y técnicos aprobados por el comando de la Armada el 9 de agosto de 1946 preveían la búsqueda circular y sectorial, así como el seguimiento del objetivo con determinación de la distancia, su ángulo de rumbo y rumbo.

Para monitorear la situación aérea y de superficie, la estación estaba interconectada con indicadores remotos todo terreno (VIKO), y para identificar barcos y aviones amigos, estaba equipada con equipos de identificación de "amigos o enemigos".

La estación funcionó en el rango de longitud de onda métrica con una potencia de radiación de 90 kW.

Las pruebas estatales de la estación "Guys-2" se llevaron a cabo en el crucero "Molotov" de la Flota del Mar Negro entre agosto y septiembre de 1948 por una comisión presidida por el comandante del escuadrón, el vicealmirante S.G. Gorshkov (ahora almirante de la flota). de la Unión Soviética), su adjunto, el comandante del crucero, el capitán de primer rango V.F. Petrov, los oficiales de flota S.P. Chernakov, V. A. Kravtsov, B. I. Krasnoselsky, director de desarrollo A. I. Patrikeev y otros.

Resultados de las pruebas estatales:

rango de detección en modo de visión panorámica:

a) aviones: de 140 a 290 taxis (según la altitud de vuelo);

b) barcos: crucero – 115 cabinas, destructor – 85 cabinas y dragaminas – 45 cabinas;

c) orillas con una altura superior a 1000 m - 750 cables;

zona muerta para objetivos de superficie: no más de 4 cables y para aeronaves entre 10 y 20 cables;

resolución de alcance: al menos 3 cables y ángulo de rumbo: aproximadamente 4°.

El modelo presentado del radar Guys-2 tenía ventajas significativas sobre otras estaciones de radar en servicio en la flota: facilidad y rapidez de instalación, estabilidad del patrón de visualización de objetivos en los indicadores y alta confiabilidad en el funcionamiento.

Al mismo tiempo, la estación tenía un inconveniente importante: el patrón de lóbulos de la antena, que dificultaba la detección de aviones a algunas altitudes.

La estación Guys-2 se puso en servicio y se puso en producción en serie.

Es necesario rendir homenaje al equipo que creó esta estación, que, utilizando la experiencia y la asistencia científica y técnica de la industria de la radio, completó con éxito el desarrollo de la muy avanzada estación "Guys-2" y recibió el Premio Estatal de la URSS. . El premio lo recibieron A. I. Patrikeev, V. P. Antonov y el oficial naval V. A. Kravtsov.

Estación de barco "Arrecife"

La tarea más importante para la Armada en el período de posguerra fue el desarrollo de una estación para detectar objetivos de superficie y designar objetivos de armas de barcos al disparar contra objetivos de superficie. La estación estaba prevista para su instalación en los barcos KR, EM, SKR y TSCH.

La creación de la estación fue prevista por un decreto del Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión (Bolcheviques) y del Consejo de Ministros de la URSS sobre un plan trienal para el desarrollo del radar para 1946-1948. El desarrollo de la estación se llevó a cabo con la ayuda de V.D. Kalmykov bajo la dirección del ingeniero de diseño I.A. Ignatiev. Sus asistentes activos fueron V. I. Yaroshenko, A. S. Ilyin y otros. El desarrollo se llevó a cabo siguiendo instrucciones de la Armada, aprobadas por el Comandante en Jefe de la Armada el 9 de agosto de 1946.

Se suponía que una estación de ondas centimétricas con una potencia de radiación de 150 kW, con una antena parabólica truncada, debía determinar la distancia al objetivo, su ángulo de rumbo, determinar la orientación del objetivo y tener tres modos de funcionamiento: visión panorámica, sector. búsqueda y seguimiento de objetivos.

Las pruebas estatales del radar "Reef" se llevaron a cabo en el verano de 1948 en la Flota del Mar Negro en el crucero "Molotov" simultáneamente con las pruebas estatales del radar "Guys-2" por la misma comisión bajo la dirección del Vicealmirante S.G. Gorshkov.

En las pruebas participaron los oficiales de flota B.I. Krasnoselsky, S.P. Chernakov, V.A. Kravtsov, M.I. Glikin y otros, así como los representantes de la industria V.D. Kalmykov, I.A. Ignatiev y otros.

Los resultados de las pruebas estatales mostraron los siguientes rangos de detección: crucero con cabina 200 – 220, destructor con cabina 140–160, dragaminas con cabina 120–140, submarino en la superficie con cabina 60–70, periscopio submarino a una altura de 1,5 m con cabina 10–15 torpedero 30-50 camarotes, hitos 10 camarotes.

Precisión de determinación del alcance: según el indicador de visibilidad panorámica - 1 milla, según el indicador de alcance preciso - 15 m, según el PPI remoto - 1,5-2% de la escala de alcance.

En términos de ángulo de rumbo, el error medio no superó el 0,6%.

El radar "Reef" permitió detectar ráfagas de proyectiles altamente explosivos y de fragmentación a distancias de 25 a 100 metros.

Por orden del Comandante en Jefe de la Armada, se puso en servicio la estación "Reef" y se convirtió en el principal medio de reconocimiento, detección y designación de objetivos en los barcos.

Por el desarrollo de la estación Rif, los destacados ingenieros I. A. Ignatiev, V. I. Yaroshenko y A. S. Ilyin recibieron el Premio Estatal de la URSS. Los oficiales navales I.K. Sapozhnikov, S.M. Arshansky y K.P. Sergeev desempeñaron un papel activo en su creación y prueba.

Equipar los barcos con las estaciones Guys-2, Reef, Redan-1 y Redan-2 proporcionó al comando naval la capacidad de llevar a cabo combates navales en todas las condiciones climáticas, de día, de noche y con humo.

Telémetro "Ciervo - B"

La precisión del fuego de artillería depende no sólo de la calidad del cañón de artillería y de la perfección del PUAZO, sino también de la precisión a la hora de determinar las coordenadas de los objetivos y transmitirlas a los cañones al apuntar. Los medios ópticos de la artillería naval proporcionaban una alta precisión en la orientación del objetivo (en condiciones de visibilidad), pero la precisión de su determinación de la distancia, como en los telémetros ópticos de la artillería antiaérea, era menor que la del radar.

El radar ha hecho posible crear un telémetro de radio a bordo de un barco para determinar distancias a objetivos en la superficie con gran precisión. Este telémetro se utilizó con éxito en los sistemas de control de fuego de artillería de calibre principal y universal de cruceros, destructores y patrulleras.

El desarrollo del telémetro de radio Stag-B en el rango de centímetros se llevó a cabo de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre el plan trienal de desarrollo del radar para 1946-1948. de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos del mando de la Armada. El desarrollo estuvo a cargo de V. M. Yastrebilov con la participación de M. F. Kurtyukov y los oficiales navales V. N. Normak e I. L. Krengauz.

Las pruebas estatales se llevaron a cabo en el verano de 1948. en el campo de artillería de la Armada por una comisión nombrada por el almirante I. S. Yumashev, compuesta por los oficiales navales I. L. Krengauz, V. N. Normak, G. A. Perov, A. A. Nikitin y otros.

Resultados de la prueba: alcance de detección de la cabina del destructor 120; rango de seguimiento de precisión 100 cables; el error medio en la medición de la distancia es de 15 m. El radiotelémetro pasó con éxito las pruebas, se puso en servicio y se produjo en serie. Los creadores del radar, V. M. Yastrebilov, M. F. Kurtyukov, V. N. Normak, recibieron el Premio Estatal de la URSS.

Estación de radar "3arya"

La estación de radar a bordo de Zarya estaba destinada a controlar el fuego de torpedos y artillería contra cruceros y destructores.

El desarrollo de la estación se llevó a cabo de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 6 de febrero de 1949 de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos aprobados por el Comandante en Jefe de la Armada en enero de 1949.

La estación de alcance centimétrico desarrollada y construida con una potencia de radiación de 10 kW permitió detectar, rastrear y determinar la distancia hasta un objetivo de superficie y su ángulo de rumbo y transmitir estos datos a los sistemas del dispositivo de control de disparo de torpedos (PUTS) y el dispositivo de control de tiro de artillería (PUS). La estación también permitió determinar la desviación de la caída de los proyectiles de artillería mediante salpicaduras.

La determinación del ángulo de rumbo se basó en el principio de utilizar un escaneo lineal del haz de la antena dentro de ±4° con respecto al eje geométrico de la antena con una frecuencia de 17 Hz. Para reducir el error en la medición del ángulo de rumbo y facilitar las condiciones de trabajo de los operadores durante el rodaje, se aplicó estabilización al circuito de accionamiento de guía.

La estación Zaryá preveía tres modos de seguimiento de objetivos: manual, semiautomático y automático, realizados según los datos del sistema de control.

Las pruebas estatales de la estación Zarya se llevaron a cabo en octubre-noviembre de 1950 en el destructor Besstrashny de la Flota del Mar Negro según el programa y la metodología aprobados por el Estado Mayor de la Armada.

El presidente de la comisión es el artillero jefe de la Armada, el capitán de primer rango A. A. Sagoyan y el adjunto, el jefe del departamento técnico de la dirección industrial L. N. Solovyov, los miembros de la comisión son los oficiales navales M. I. Glikin y G. M. Latinsky, gerente de desarrollo I. U Lyubchenko.

Los resultados de las pruebas estatales mostraron:

rango de detección de un acorazado - 320 kb, destructor - 180 kb, dragaminas - 110 kb, periscopio de un submarino de 1 m de altura - 20 kb, costa - más de 320 kb;

campo de observación de salpicaduras de proyectiles de artillería de calibre 45–130 mm – cabina 25–110;

errores medianos al medir las coordenadas de los objetivos dentro del alcance: 15 a 18 kb, en su ángulo de rumbo: 1 a 1,5 d.u.;

precisión para determinar las coordenadas de las ráfagas (para corrección de disparos): en alcance - 0,5 kb y en ángulo - 3-4 d.u.;

resolución del objetivo: alcance – 40 m, ángulo – 2–5 d.u.

Sobre la base de las pruebas, la comisión recomendó que la Armada adoptara el radar Zarya como estación de control de disparo de artillería y torpedos y que se desarrollara una versión de la estación Zarya para su uso junto con artillería costera móvil y estacionaria de 100 a 152 mm. calibre.

La estación Zaryá fue adoptada por barcos de la Armada de clase crucero y destructor.

Para la creación de la estación, los principales ingenieros de desarrollo I. U. Lyubchenko, I. A. Zameshteev, R. Sh. Keilin, V. I. Maslennikov, D. M. Tolstopyatov, N. D. Fainshtein y Yu. A. Shevelko, el jefe del departamento técnico de la oficina central L. N. Solovyov recibieron el premio de la URSS. Premio del Estado.

Estación de artillería "3alp"

En los años 50, la Armada estaba armada con barcos grandes y pequeños de nuevos diseños con alta velocidad, potencia y alcance de artillería y torpedos, con nuevos medios para detectar y apuntar objetivos de superficie, artillería y dispositivos de control de fuego de torpedos. El poder de la flota aumentó significativamente y aseguró que los barcos pudieran llegar al océano.

Durante estos años se desarrollaron nuevos equipos de radar para nuevos barcos de las clases "crucero" y "destructor".

Una de las estaciones recién creadas fue el radar de artillería de calibre principal "Zalp", desarrollado en 1948-1950. según resolución del Consejo de Ministros de la URSS.

Los requisitos tácticos y técnicos incluían:

rango de detección de objetivos de superficie, de acuerdo con la fórmula de la línea de visión;

determinar el alcance a los objetivos, su ángulo de rumbo y la magnitud de la desviación del objetivo, las coordenadas de caída de los proyectiles en alcance y ángulo con su transferencia al sistema de control;

rango de onda – centímetro;

potencia de radiación – 65–70 kW.

Durante el desarrollo de la estación, fue posible duplicar su funcionamiento con un radar de artillería torpedo del tipo Zarya (y viceversa) y trabajar en conjunto con los instrumentos ópticos del barco (medición del alcance mediante un radar, medición del ángulo de rumbo con una mira óptica ).

El uso de ondas de radio del rango de centímetros más corto aseguró la detección de objetivos de superficie a largas distancias y una alta precisión en la determinación de coordenadas.

El sistema de antena se estabilizó a lo largo de tres ejes (balanceo y cabeceo, guiñada, según el giroscopio vertical del barco), lo que aseguró una recepción estable de las señales en condiciones de mar importantes y simplificó la solución del problema de disparo.

El sistema de visualización (indicadores tipo B) proporcionó a la estación una determinación confiable de la precisión de los impactos del proyectil.

La estación tenía una alta confiabilidad operativa, y la unificación de sus principales unidades de radio y la inclusión de equipos de servicio en ellas simplificó la prueba de modos y la configuración de la estación en su conjunto.

En septiembre-noviembre de 1950, en la estación Zalp se realizaron pruebas estatales con el destructor Besstrashny de la Flota del Mar Negro bajo la dirección del artillero jefe de la Armada A. A. Sagoyan con la participación del director de desarrollo I. I. Bakulov, sus adjuntos, el jefe de la dirección industrial L. I. Solovyov y oficiales navales G. A. Perov, G. M. Latinsky y M. I. Glikin.

Las pruebas estatales confirmaron los requisitos especificados de la Armada y mostraron que las desviaciones de los proyectiles del objetivo podían observarse a distancias que representaban entre el 80 y el 85% del alcance máximo del proyectil.

En 1951, el segundo y tercer equipo del radar Zalp se sometieron a pruebas similares en el crucero Yakov Sverdlov de la Flota del Báltico y confirmaron los resultados obtenidos anteriormente en el destructor Besstrashny. Por primera vez en la práctica del uso del radar, se estableció que el radar permite determinar las coordenadas angulares con no menos precisión que las miras ópticas de un barco.

Según los resultados de las pruebas estatales, la estación Zalp fue puesta en servicio y puesta en producción en serie.

Por la creación de la estación, los principales ingenieros de desarrollo I. I. Bakulov, A. P. Belyakov, V. S. Zhdanov, S. F. Komarov, A. P. Malievsky, L. V. Nekrasov, F. N. Chernykh, el jefe del departamento principal L. N. Solovyov y el oficial naval G. A. Perov recibieron el Premio Estatal de la URSS.

Radar costero "Zalp-B"

Teniendo en cuenta los excelentes parámetros tácticos y técnicos y los resultados de las pruebas estatales del radar Zalp, el mando de la Armada ordenó al mismo equipo desarrollar una versión costera de la estación. Este radar era una analogía completa de la versión para barcos, con la excepción de algunas características de diseño debido a la ubicación de la estación en la costa y la ausencia de dispositivos que estabilicen el equipo de antena.

Las pruebas de control de la estación costera realizadas en el Mar Negro confirmaron los resultados positivos de la versión para barcos del radar Zalp y se puso en servicio con el nombre de Zalp-B.

Estación de Zarnitsa para torpederos

El radar Zarnitsa, diseñado para detectar objetivos de superficie y aviones en vuelo bajo, fue desarrollado de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 10 de julio de 1946 bajo el liderazgo de A.K. Baloyan, con la participación activa del oficial naval I.K. Sapozhnikov.

Según las exigencias tácticas y técnicas, una estación de ondas centimétricas con una potencia de radiación de 80 kW debía ser atendida por un solo operador.

El equipamiento de la estación se realizó en forma de bloques compactos con un peso total de 57 kg. El dispositivo de antena estaba ubicado en el mástil y los bloques principales estaban ubicados en la cubierta del barco.

Las pruebas estatales se llevaron a cabo entre abril y junio de 1948 en la Flota del Mar Negro y mostraron los siguientes resultados: rango de detección de un destructor - 75 cabinas, dragaminas - 58-93 cabinas, torpedero - 34 cabinas, submarino en posición de crucero - 26-27 cabinas, en posición posicional - 20-25 cabinas, aviones a una altitud de 100-300 m - 90-170 cabinas (según la trayectoria de vuelo).

El error máximo al determinar las coordenadas por distancia es de 1,38 kb, por ángulo de rumbo: 2°. Zona muerta – 1,7 cables. La resolución de la estación en alcance es de 0,85 kb, en dirección de 20°.

Por orden del Comandante en Jefe de la Armada, el almirante I. S. Yumashev, se puso en servicio el radar Zarnitsa como medio para detectar torpederos.

Por el desarrollo de la estación, el equipo de creadores recibió el Premio Estatal de la URSS.

Estación de bandera para submarinos.

El radar Flag estaba destinado a detectar objetivos de superficie y proporcionar disparos de torpedos para un submarino contra barcos enemigos. La estación determinó las coordenadas de los objetivos, su ángulo de rumbo y su alcance y los ingresó en el dispositivo de control de disparo de torpedos (TUTS).

El radar también podría utilizarse con fines de navegación y funcionar tanto en la superficie como sumergido a la profundidad del periscopio.

El desarrollo de la estación se llevó a cabo de acuerdo con el plan trienal de desarrollo del radar para 1946-1948.

De acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos, la estación debía operar en el rango de centímetros, ser atendida por un solo operador, tener una potencia de radiación de 90 kW y detectar destructores a una distancia de al menos 5 millas y aviones a una altitud de 100 m - hasta 25 km, con errores de alcance promedio de no más de 25 m, en un ángulo de rumbo de 3 d.u. La zona muerta no debe exceder los 300 m.

El equipamiento de la estación se realizó en forma de bloques separados ubicados en la sala de control del puesto central del submarino. El indicador omnidireccional remoto del comandante (VIKO) se instaló en la torre de mando. El dispositivo de antena estaba montado sobre un mástil giratorio y elevador.

La observación del objetivo y la selección del objetivo se llevaron a cabo utilizando el ICO del operador y el VICO del comandante del barco.

El equipo no proporcionó ningún medio para proteger la estación de interferencias y, para garantizar el secreto de su funcionamiento, se utilizó una búsqueda circular única de un objetivo o una búsqueda en un sector estrecho.

Las pruebas estatales del radar Flag se llevaron a cabo en 1950 en un submarino de la Flota del Norte y mostraron características que cumplían con los requisitos especificados. Con base en estos resultados, por orden del Comandante en Jefe de la Armada, la estación Flag fue aceptada para servicio y puesta en producción en serie.

Los principales ingenieros que participaron en la creación de la estación fueron A. S. Polyansky, S. T. Zaitsev, N. A. Illarionov, V. D. Nikolaev, S. I. Portnoy, D. G. Falkov, M. A. Yakovlev y V. P. Chizhov, así como el oficial naval M. I. Glikin, recibieron el Premio Estatal de la URSS.

Radar costero "Lot"

La estación costera estacionaria "Lot" estaba destinada a detectar objetivos de superficie y aviones en vuelo bajo desde puestos radiotécnicos de la Armada.

El desarrollo de la estación se llevó a cabo de acuerdo con la resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 6 de febrero de 1949 y de acuerdo con los requisitos tácticos y técnicos aprobados por el mando de la Armada el 9 de enero de 1949.

La estación funcionaba en el rango de centímetros con una potencia de radiación de aproximadamente 80 kW y era atendida por un solo operador.

Las pruebas estatales se llevaron a cabo en la costa del Mar Negro en junio de 1950 por una comisión presidida por el capitán de primer rango B.I. Krasnoselsky y los miembros de la comisión: el director de desarrollo V.I. Tebin y el oficial naval V.V. Bril y otros.

El rango de detección al instalar la antena de la estación sobre el nivel del mar a una altitud de 70 m fue: para un destructor - 250 cables, para un torpedero - 150 cables, para un avión - de 175 a 195 cables, dependiendo de la altitud de vuelo ( 50-1000 metros).

El error máximo al determinar las coordenadas en el rango es de 1,5 a 15 kb, en la dirección –1,5°.

Resolución en rango – 2,5 kb, en dirección – 5°, zona muerta – 2,5 kb1.

1 CVMA, f. 2523, op. 0019470, cor. núm. 169, l. 31.

Según los resultados de las pruebas estatales, se puso en servicio la estación de Lot.

Además de los enumerados anteriormente, en los años de la posguerra, se crearon para la Armada varios radares más de alcance centimétrico para diversos fines tácticos (Vympel, Anchor, Lin, Fut-N), destinados a su instalación en barcos.

Estación Vympel, desarrollada en 1946-1947. Bajo el liderazgo de F.V. Lukin, estaba destinado a controlar el disparo de armas antiaéreas contra los destructores.

La estación Anchor se utilizó para controlar el disparo de cañones de calibre universal en cruceros, destructores y patrulleras. Su desarrollo se llevó a cabo en 1949 bajo la dirección de A. S. Grinshtein y su adjunto Ya. A. Zabelev. La estación se diferenciaba de los dispositivos creados anteriormente por el seguimiento automático de objetivos aéreos en tres coordenadas, lo que garantizaba una mayor precisión en su determinación. El diseño de este dispositivo resultó ser tan exitoso que fue adoptado en muchos desarrollos posteriores.

Las pruebas estatales de la estación se llevaron a cabo junto con otras instalaciones navales bajo la dirección del subcomandante en jefe de la Armada, el almirante ingeniero N.V. Isachenkov y los oficiales A.L. Genkin, A.A. Nikitin y otros. La estación permitió detectar aviones a una distancia de hasta 30 cabinas y objetivos de superficie, hasta 150 cables.

La estación Lin estaba destinada a detectar objetivos de superficie y aviones en vuelo bajo desde patrulleros y dragaminas, y la estación de barco Fut-N estaba destinada a detectar objetivos aéreos desde cruceros y destructores. Desarrollado entre 1948 y 1955 Con la participación de B.N. Savelyev y bajo la dirección de F.V. Lukin y G.A. Astakhov, pasó las pruebas estatales en el Báltico en 1955 y detectó aviones a una distancia de hasta 150 km.

La estación formaba parte de un gran complejo de armas de radar a bordo de barcos destinadas a combatir el aire enemigo.

Todas las estaciones enumeradas fueron adoptadas por la flota y producidas en masa por la industria.

La creación de radares a bordo de barcos para detectar objetivos aéreos y de superficie y apoyar el disparo de artillería y torpedos fue un gran logro de sus creadores.

Gerentes de desarrollo V.P. Antonov. I. I. Bakulov, A. K. Baloyan, A. S. Grinshtein, I. A. Ignatiev,. F. V. Lukin, I. U. Lyubchenko, A. I. Patrikeev, A. S. Polyansky, A. A. Shishov, V. M. Yastrebilov y sus asistentes demostraron gran habilidad, creatividad en ingeniería, sentido de responsabilidad estatal y patriotismo soviético y merecen con razón grandes reconocimientos y premios.

En el desarrollo de los primeros radares especializados para barcos y sus modificaciones, cabe destacar al ingeniero de la industria de la radio K.V. Golev, que al comienzo de la guerra fue reclutado por el ejército para operar el radar RUS-1 y pronto fue llamado al instituto de investigación. participar en el desarrollo de nuevos radares.

Un papel importante en el desarrollo del radar le correspondió a V.D. Kalmykov, cuya carrera comenzó como ingeniero en el laboratorio de un instituto de investigación y continuó en los puestos directivos de director del instituto y ministro de la industria de la radio. Por su fructífero trabajo, V.D. Kalmykov recibió los premios estatales de la URSS y el título de Héroe del Trabajo Socialista.

De gran importancia en el equipamiento de la Armada con equipos de radar, la organización de un servicio de radar en las flotas, la formación de ingenieros, técnicos y radiometristas, el suministro y la reparación de radares fue el trabajo del ingeniero-capitán de primer rango S. N. Arkhipov (más tarde vicealmirante ingeniero, laureado de la URSS Premio Estatal). Durante los años de guerra, como señalizador insignia de la Flota del Norte, comprendió por experiencia de combate el papel y la importancia del radar y, junto con el comandante de la flota, el almirante G. A. Golovko, planificó hábilmente el uso de equipos de radar en las operaciones de los barcos de la flota. . El Comisario del Pueblo de la Armada N.G. Kuznetsov notó las habilidades organizativas de Arkhipov, su conocimiento y experiencia en el servicio naval, y en 1943 lo llamó a un puesto de liderazgo en el Comisariado del Pueblo. Allí, Sergei Nikolaevich Arkhipov, un especialista autorizado y un jefe respetado, trabajó fructíferamente hasta el final de su vida.

Su sucesor en el aparato central de la Armada fue su adjunto, el ingeniero-capitán de primer rango A.L. Genkin (más tarde vicealmirante ingeniero, premio estatal de la URSS). Fue el primero entre los ingenieros militares de la Armada en participar en el desarrollo práctico de la tecnología de radar en la Armada y en 1940 defendió su tesis para el grado de Candidato en Ciencias Técnicas en el campo del radar.

Durante más de 30 años, A.L. Genkin participó con éxito en el desarrollo y aplicación de la tecnología de radar.

Un papel muy positivo lo desempeñaron muchos oficiales navales que trabajaron en el aparato central, en los institutos de investigación y pruebas, en los polígonos y centros de entrenamiento. Participaron en el desarrollo de tareas para nuevos tipos de radares, ayudaron a los desarrolladores con sus consejos y experiencia de combate, instalaron nuevos radares en los barcos, los probaron y luego los pusieron en servicio en el barco. De particular interés son oficiales como V. L. Abramov, A. N. Verzhikovsky, G. G. Govako, V. A. Kravtsov, A. A. Nikitin, V. N. Normak, V. V. Osipov, A. G. Priymak, V. B. Rall, I. K. Sapozhnikov y S. P. Chernakov.

Entre estos oficiales, A. G. Priymak (más tarde contraalmirante ingeniero) y S. P. Chernakov (más tarde vicealmirante ingeniero) participaron activamente en la Flota del Norte y recibieron premios militares.

Fuente de Internet:

http://hist.rloc.ru/lobanov/index. htm

Un barco invisible, capaz de atacar repentinamente desde el punto más inesperado: así es exactamente como se concibieron los submarinos y así han sido hasta hace muy poco. El secreto de P.L. aumentó especialmente después de la aparición de las centrales nucleares e independientes del aire (en los años 50 del siglo XX). Quizás algún día el siglo XX sea llamado el siglo de los submarinos. En el siglo XXI, la flota de submarinos dejará de existir por completo o cambiará de la manera más radical.

Mijaíl Nikoláiev

Sin embargo, lo más probable es que la flota de submarinos en su forma actual esté muriendo. El mar deja de ser un espacio donde los barcos pueden permanecer invisibles para el enemigo. Y este cambio se produjo como resultado de la aparición de sistemas que permiten rastrear cualquier movimiento de cualquier objeto grande bajo el agua.

Desde sistemas radiogoniométricos de ruido hasta software libre complejo

La historia del desarrollo de los submarinos, y su construcción en masa comenzó en el primer cuarto del siglo XX, ilustra la famosa tesis sobre la rivalidad entre los medios de ataque y defensa. Al principio no existía ningún medio para detectar submarinos sumergidos. En posición de superficie, los submarinos, debido a sus características de diseño, tenían muy poca visibilidad. Estas cualidades de combate, que hicieron del submarino quizás el arma naval más formidable de su época, persistieron hasta 1941. Fue entonces cuando apareció por primera vez el radar en los aviones antisubmarinos de la aviación británica. Detectó con confianza submarinos en la superficie, y los submarinos de esa época merecían el nombre no tanto bajo el agua como "buceo", porque al menos la mitad de la campaña de combate se vio obligada a pasar "sobre el agua". El barco detectado por el radar no tuvo tiempo de sumergirse y era casi seguro que sería destruido. Casi en el mismo período, y también por parte de los británicos, se creó un sonar eficaz y grupos de barcos antisubmarinos comenzaron a localizar y destruir submarinos con confianza bajo el agua. Como resultado, al final de la guerra, la efectividad de la flota de submarinos alemana se redujo prácticamente a cero.

Se utiliza una estación de sonar para iluminar el submarino. Sonoboyas y un conjunto de antenas ADS desplegado detectan el submarino en modo multiestático. Además del sonar, el barco puede ser detectado por otras tres docenas de campos físicos y fenómenos diferentes provocados por las acciones del barco. Los sensores correspondientes monitorean los cambios en el entorno natural causados ​​por la presencia del barco. Por ejemplo, como resultado del paso de un barco, la presión del agua cambia y se forma una ola de mayor presión hidrostática, que se puede registrar fácilmente. Los sensores sísmicos pueden rastrear las vibraciones del fondo marino provocadas por el paso de un submarino (el barco ejerce presión sobre el agua, que a su vez ejerce presión sobre el fondo marino). Debido al paso del barco, la iluminación del fondo submarino, el campo magnético y el campo gravitacional de la Tierra cambian. Por último, desde un satélite, bajo ciertas condiciones, se puede ver la estela de un barco, incluso si se adentra en las profundidades del agua. Los modernos sistemas de guerra antisubmarina utilizan una amplia gama de herramientas de búsqueda: algo tiene que funcionar.

Sin embargo, con la llegada de la flota de submarinos nucleares, la posibilidad de detectar un submarino en la superficie desapareció: el barco ya no salió a la superficie durante un crucero de combate. Y encontrar submarinos bajo el agua mediante grupos de búsqueda y ataque fue extremadamente problemático. Esto se convirtió en el impulso para la creación de sistemas globales de iluminación subacuática, principalmente hidroacústicos. Al mismo tiempo, la hidroacústica pasiva, o radiogoniometría del ruido, se ha convertido en el principal medio de detección de submarinos, principalmente debido a su relativo bajo precio, su simplicidad tecnológica y su capacidad para detectar objetivos a largas distancias. El sistema de radiogoniometría del ruido más impresionante es el famoso sistema SOSUS creado por los Estados Unidos durante la Guerra Fría. Consistía en campos gigantes de antenas acústicas repartidos en los océanos Atlántico y Pacífico. En nuestro cercano norte, estaban ubicados en toda la cuenca de Lofoten, desde la costa de Noruega hasta la isla de Jan Main. Después del despliegue del sistema, el paso encubierto de los submarinos soviéticos a los océanos Atlántico y Pacífico resultó prácticamente imposible: se detectaron submarinos a una distancia de hasta varios cientos de kilómetros.

El submarino (en el centro) es detectado por un sistema formado por un emisor remolcado por un barco de superficie y numerosos receptores: una antena remolcada de un barco de superficie, un sonar de submarino, sonoboyas y antenas lineales dispuestas en tierra. Las coordenadas de cada elemento FOSS en cada momento se conocen mediante un sistema de posicionamiento por satélite. El trabajo de la formación del barco y del FOSS se coordina mediante las comunicaciones espaciales, el sistema AWACS y desde cualquier elemento de la formación (un submarino o un barco de superficie) se pueden utilizar medios para destruir un barco enemigo detectado. El sistema ambiental está iluminado tanto desde la parte submarina como desde la superficie. Para iluminar la parte de la superficie se utilizan naves espaciales, aviones AWACS y barcos de superficie. La información completa sobre la situación en la zona de combate se concentra en los puestos de mando ubicados en los buques de superficie y en la costa.

Mientras tanto, el submarino nuclear era inicialmente una estructura bastante ruidosa. El nivel de ruido de los primeros submarinos nucleares estadounidenses del tipo Nautilus y Seawolf era de unos cien decibelios. Los mecanismos del barco hacen ruido (motores, bombas, ventiladores, ejes, etc.), las hélices hacen ruido, el agua que fluye alrededor del barco hace ruido... Reducir el ruido es la única manera de contrarrestar las estaciones y sistemas de detección de radiogoniometría como SOSUS. Sin embargo, el ruido se redujo por otras razones, por ejemplo, para reducir el radio de respuesta de las espoletas de proximidad de las armas de minas y torpedos. Los diseñadores perfeccionaron la geometría de las hélices, aumentaron la precisión de la fabricación de ejes y piezas de máquinas, proporcionaron sistemas de sujeción que amortiguan las vibraciones (y por lo tanto el ruido) de los mecanismos y crearon revestimientos especiales para el casco. Desde los años 70 del siglo pasado, los submarinos nucleares han reducido su ruido una media de 1 dB cada dos años. Sólo en los últimos 19 años -desde 1990 hasta el presente- el nivel medio de ruido de los submarinos nucleares estadounidenses se ha reducido diez veces, de 0,1 Pa a 0,01 Pa.

Características del submarino nuclear de ataque clase Virginia (SSN-774)
Longitud: 115 m // Ancho: 10 m // Desplazamiento sumergido: 7900 toneladas // Velocidad sumergido: más de 25 nudos // Profundidad de inmersión: más de 250 m // Tripulación: 134 personas // Armamento: doce lanzadores verticales para Tomahawk misiles de crucero, cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm para torpedos Mk48 ADCAP y misiles Harpoon, minas Mk 60 CAPTOR // Planta de energía: reactor nuclear S9G (según algunas fuentes, la potencia del eje es de 40.000 CV). Hoy en día, la Marina de los EE. UU. Tiene cinco barcos de esta clase: Virginia (SSN-774), Texas (SSN-775), Hawaii (SSN-776), Carolina del Norte (SSN-777) y New Hampshire (SSN-778). .

A modo de ejemplo: desde la segunda mitad del siglo XX, una de las formas más efectivas de detectar submarinos ha sido el uso de submarinos nucleares, los llamados “barcos cazadores”, para este fin. Sin embargo, hoy en día su rendimiento de búsqueda ha caído a niveles absolutamente ridículos. Según datos publicados en la prensa extranjera, el submarino nuclear tipo 688I SSN 772 Greenville (construido en 1995) detecta el submarino nuclear Los Ángeles tipo 688 (construido en 1978) a una distancia de 10 a 35 km. Este es un resultado completamente aceptable. Pero el moderno Virginia (SSN 774, construido en 2004) es detectado por Greenville a una distancia de sólo 1 a 4 km (según el experto británico independiente, el almirante Palmer). Si los barcos "se ven" sólo a esas distancias, entonces sus mismas maniobras uno al lado del otro se vuelven mortalmente peligrosas no sólo para la "víctima", sino también para el "cazador": el riesgo de una colisión inesperada entre barcos que no pueden ver entre sí aumenta considerablemente.

tipos de submarinos

Los barcos modernos son de dos tipos: polivalentes y estratégicos. Los multipropósito, como sugiere su nombre, realizan muchas tareas, incluida la tarea de disparar armas de alta precisión al territorio enemigo: misiles de crucero de largo alcance lanzados desde el mar (LRCBM). Entre otras tareas, también pueden resolver tareas antisubmarinas: reconocimiento, despliegue de sistemas abiertos de protección contra incendios, colocación de campos minados, etc. Los barcos polivalentes de hoy son: en la flota estadounidense, los submarinos nucleares de Los Ángeles (688I) y Virginia. (774), así como "Ohio" convertido (726-729). En la flota rusa, estos incluyen los submarinos nucleares de las clases Nizhny Novgorod (Proyecto 945 A), Bars (Proyecto 971) y Antey (Proyecto 949 A).
Los submarinos estratégicos son embarcaciones con misiles balísticos a bordo, diseñados para realizar misiones estratégicas de disuasión. Entre los barcos de este tipo se encuentran el estadounidense Ohio y el ruso SSBN Proyecto 667 BDRM, así como el Dmitry Donskoy (Proyecto 941 Akula) y el Yuri Dolgoruky (Proyecto 955) que está entrando en servicio.

(Debemos señalar por separado que los datos sobre el ruido de los submarinos rusos y su alcance de detección que se acerquen a la verdad no pueden verse excepto bajo el título "secreto").

La presión sonora es un exceso de presión variable que se produce en un medio elástico cuando una onda sonora lo atraviesa. El nivel de presión sonora se mide en unidades absolutas y relativas. Las unidades absolutas son pascales (Pa), un Pa corresponde a una presión de 1 N/m 2. Las unidades relativas son decibeles (dB), el nivel de presión sonora L en decibeles es igual a 20 logaritmos de la relación entre el valor absoluto de la presión sonora P y el valor umbral de la presión sonora P0, que es 20 μPa.

Una fuerte disminución en el alcance de detección de los submarinos silenciosos mediante sonares radiogoniométricos, un evento revolucionario desde un punto de vista tecnológico, coincidió con cambios revolucionarios en la política: el colapso de la URSS. A finales del siglo XX, los submarinos de la Unión Soviética (y Rusia) dejaron de ser considerados una amenaza militar para Estados Unidos y Europa Occidental. Estas dos circunstancias tuvieron consecuencias de gran alcance. Estados Unidos cambió su estrategia para hacer la guerra y, en particular, el uso de fuerzas navales. En lugar de una confrontación global con la flota enemiga en los mares y océanos, en guerras locales y conflictos armados, la principal tarea de la Armada fue lanzar ataques desde los mares exteriores al territorio enemigo.

En el foro se dedicaron muchas publicaciones a los problemas de la defensa antisubmarina. Pero se trataba más bien de dispositivos de sonar colocados en los propios vehículos submarinos o estacionarios en el fondo del mar. Pero además de esto, se utilizan ampliamente métodos de detección, seguimiento y destrucción de submarinos utilizando medios técnicos instalados en aviones navales. Veamos cómo se hace esto usando el ejemplo del avión antisubmarino Tu-142, que tiene el conjunto más completo de medios técnicos y funcionalidades para ello.

El avión antisubmarino Tu-142 es un monoplano con cuatro motores turbohélice, un ala central y una cola de una sola aleta. El tren de aterrizaje del avión es un triciclo con ruedas delanteras orientables.

La estructura del avión consta de un fuselaje, un ala, cuatro góndolas de motor y un empenaje. El fuselaje es de tipo monocasco (equipado con un juego de largueros longitudinales, un juego de cuadernas transversales, con revestimiento de trabajo). El resto del avión está sujeto al fuselaje. Las cabinas de la tripulación se ubican en su parte delantera y trasera, y la instalación de cañones de popa se ubica en la parte trasera. La longitud del fuselaje es de 46,4 m, el diámetro máximo es de 2,9 m y en el morro está instalada una pluma para un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo (utilizando el sistema "Cono"). Dependiendo de la distancia de la línea de repostaje, se prevé una ingesta adicional de 28 o 35 toneladas de combustible.

Para escapar del avión en caso de emergencia, hay una trampilla de acceso ubicada en el nicho de las patas delanteras. Se abre con una válvula de aire comprimido. Al mismo tiempo se suelta la pata delantera del tren de aterrizaje. El piso de la cabina delantera es accionado por un motor hidráulico que recibe energía de tres acumuladores hidráulicos, asegurando su funcionamiento durante 100 segundos incluso si falla el sistema de suministro de energía del avión y se paran todos los motores. La salida de la cabina de popa se realiza por la escotilla de popa.

Para escapar del avión en caso de un aterrizaje forzoso en el agua, hay tres trampillas en la cabina delantera y una trampilla en el lado izquierdo de la cabina trasera. Cerca de las trampillas de emergencia de la cabina delantera hay un contenedor con dos balsas PSN-6A, y junto a la trampilla de emergencia de la cabina trasera hay un contenedor con una embarcación neumática de rescate LAS-5M.

En la parte inferior del fuselaje hay dos compartimentos de carga. El ala del avión consta de cinco partes y casi toda ella, a excepción de la sección central, es un cajón de tanques que consta de ocho compartimentos (repostaje completo del avión, incluidos dos tanques blandos ubicados en la sección central y uno en la parte trasera del fuselaje, hasta - 91 T). La envergadura del ala es de 50 m, el ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque es de 33,5 grados. Para el ala utilizaron perfiles que ya habían sido probados en funcionamiento, en particular en el Tu-95, pero hicieron un “pequeño” cambio: sus puntas fueron dobladas y bajadas, lo que aseguró una mejora en la calidad aerodinámica. Gracias a esto, fue posible reducir significativamente el consumo de combustible por kilómetro, y resultó ser casi el mismo que en el Tu-95, a pesar del aumento de la resistencia del avión.

La central eléctrica del avión consta de cuatro motores turbohélice NK-12M diseñados por N. D. Kuznetsov. La potencia de cada motor es de 15.000 caballos equivalentes. pp., están equipados con dos hélices de tractor coaxiales de cuatro palas.

Las pruebas han demostrado que con un peso de despegue de 182 toneladas, la autonomía de vuelo del avión (con una carga de 5.500 kg) es de 12.300 km (margen de navegación del 5% de un repostaje). La velocidad de crucero del avión es de 700 a 750 km/h.

El Tu-142 está equipado con el sistema de alarma contra incendios Berkut, que ha sido ligeramente modificado en relación con el avión y su equipamiento. La composición del equipo del sistema se mantuvo casi sin cambios, pero en lugar del TsVM-264 se instaló el TsVM-263; en consecuencia, algunos programas y constantes contenidos en la memoria de solo lectura tienen diferencias.

A diferencia del Il-38, sólo se utilizan dos tipos de boyas como sensores de información en el avión: RSL-1 y RSL-2. El magnetómetro no está instalado en la aeronave. El Berkut-95 PPS tiene conexiones con medidores de velocidad, altitud, rumbo de vuelo y giroverticales, y dado que las características de los principales sensores y actuadores de parámetros de vuelo difieren de los utilizados en el Il-38, se han realizado mejoras significativas en el conexiones eléctricas.

Se ha reducido el número de tareas tácticas resueltas automáticamente. Quedan los siguientes: "Vuelo a un área determinada", "Establecer una barrera lineal", "Observar una barrera lineal", "Configurar RSL-2 con eliminación", "Establecer una barrera circular", "Recopilar y procesar información de RSL -2”, “ Vuelo en viraje paralelo”, “Lanzamiento de torpedos (bombardeo) según información RSL-2”, “Bombardeo en la baliza transpondedora RSL-1”.

Es fácil ver que los desarrolladores excluyeron tareas que no eran necesarias por razones tácticas. Tales tareas incluían todo lo relacionado con el uso de boyas RSL-3, excluidas de la carga de municiones, tampoco estaba prevista la búsqueda por radar en modo automático, por ser arcaica. La práctica ha demostrado que ninguna de las tripulaciones pensó siquiera en sustituir la boya averiada por una funcional; esta tarea también quedó excluida.

Al probar el PPS en el avión Tu-142, tuvieron en cuenta la experiencia ya acumulada en ese momento y, sin esperar sugerencias de la tripulación de vuelo, equiparon el avión con un dispositivo de navegación automática ANP-ZV, facilitando así el trabajo de la tripulación y aumentar la precisión de las maniobras, especialmente al rastrear submarinos.

Al igual que en el Il-38, muchas operaciones resultaron ser muy laboriosas: la preparación para un vuelo en la versión de búsqueda tomó entre 7 y 8 horas, y solo más tarde fue posible reducirlo significativamente. De las muchas opciones para cargar un avión con medios de búsqueda y destrucción, y había más de cuatro docenas, la más aceptable fue la de búsqueda y ataque (176 RSL-1, 10 RSL-2, dos torpedos de varios tipos). ). En la versión de búsqueda se podían colgar en el avión 440 o 396 boyas, lo que por razones tácticas era completamente inútil. La mención de tal cantidad de boyas sólo podía causar deleite entre los jefes menos experimentados.

La llegada de aviones con un radio táctico dos veces mayor que las capacidades del Il-38 adoptado anteriormente permitió ampliar significativamente las áreas de presencia de aviones antisubmarinos y entrar en el Océano Atlántico Norte. Sin embargo, esto se debió a la necesidad de superar la frontera entre las Islas Feroe e Islandia, y al sobrevolarla y regresar, los aviones Tu-142 que volaban a gran altura fueron interceptados regularmente por aviones de combate de la OTAN y británicos. Las actividades del avión fueron monitoreadas repetidamente por los aviones de patrulla de las bases Orion y Nimrod, lo que en ocasiones causó interferencias.

El deseo de obtener un avión con un largo alcance y duración de vuelo finalmente resultó en una pérdida de calidad: las herramientas de búsqueda a bordo ya estaban obsoletas y el funcionamiento era significativamente más caro en comparación con el Il-38. Por esta razón, la serie de aviones Tu-142 resultó ser pequeña y, además, con la llegada de aviones de nueva generación con capacidades de búsqueda Tu-142M más modernas, el comando de aviación naval claramente no sabía qué hacer con el Tu. -142, y en 1978 fueron transferidos a la aviación de la Flota del Pacífico, donde no eran absolutamente necesarios.

Así, en 1978 el avión Tu-142 resultó innecesario.

Avión antisubmarino Tu-142M

La experiencia de las tripulaciones de aviones y helicópteros antisubmarinos en diversas zonas de los océanos del mundo mostró que las boyas de sonar del rango de frecuencia del sonido con dispositivos de umbral se volvieron cada vez menos efectivas debido a la disminución del ruido de los submarinos modernos y la complejidad de clasificar los contactos. . Esto se debió a que los diseñadores de submarinos lograron acercar el nivel de ruido al espectro del ruido del mar. Las investigaciones han demostrado que para detectar embarcaciones silenciosas se deben utilizar boyas sonar que respondan al ruido en el rango de 2 a 40 hercios (recordemos que las boyas utilizadas por aviones y helicópteros nacionales recibían señales sonoras en el rango de 3 a 10 kHz). Precisamente en este rango se producen picos, por ejemplo, cuando las palas de la hélice de un submarino atraviesan los estabilizadores horizontales y verticales situados delante de él debido a las fluctuaciones de cavitación. Las partes que sobresalen del cuerpo del submarino provocan una alteración del flujo en el plano de rotación de la hélice, lo que provoca pulsaciones en su parada. Estas fuerzas son periódicas y en los submarinos equipados con hélices de cinco a siete palas se distribuyen en el rango de 2 a 40 hercios. En algunos casos, cuando la ciudad fue perturbada, se puso en servicio un avión antisubmarino de largo alcance y el 6 de diciembre el Ministro de Defensa de la URSS firmó una orden.

El complejo antisubmarino de aviación incluye: el avión Tu-142M, el sistema de control de vuelo y navegación NPN-142M, el equipo Korshun-K, el sistema de control para el lanzamiento de bombas, torpedos, boyas, minas, el magnetómetro Ladoga MMS-106, el sistema de comunicación a bordo Strela -142M”, el equipo de reconocimiento hidrológico “Nerchinsk”, el equipo de búsqueda y destrucción, el complejo de defensa aerotransportada “Sayana”. Los datos básicos del avión Tu-142M, incluidas las características de despegue y aterrizaje, no han sufrido cambios significativos en comparación con el Tu-142, pero todavía hay algunas diferencias: resultó ser tres toneladas más pesado (debido al aumento de carga de combustible) . Sin embargo, esto no condujo a un aumento en el alcance y la duración del vuelo debido al deterioro de la aerodinámica y al aumento del peso del vuelo. Por tanto, la autonomía se mantuvo en 12.000 km con un peso de despegue de 185 toneladas. Con el repostaje en vuelo, la autonomía aumenta en 2.000 km.

Al desarrollar el avión Tu-142M, para acomodar el equipo, fue necesario reorganizar significativamente la cabina delantera y, a pesar del nivel relativamente alto de automatización, aumentar el número de miembros de la tripulación a 11 personas (dos pilotos, un navegador de barco , un segundo navegante, un navegante de combate, dos operadores de subsistemas radiohidroacústicos, un operador de comunicaciones a bordo, un ingeniero de vuelo superior, un operador de cabina de popa y un artillero). Es fácil ver que existían todas las oportunidades para reducir la tripulación en al menos dos personas, deshacerse de la instalación del cañón de popa y reducir el peso del vuelo en unos 1500 kg.

Los desarrolladores del sistema de búsqueda y orientación encontraron enormes dificultades. No todo lo que salió sobre el papel resultó adecuado para la implementación práctica. Tuvieron que crear un sistema fundamentalmente nuevo capaz de detectar submarinos modernos y silenciosos.

Para resolver el problema, o al menos acercarse a él, se desarrollaron cuatro tipos de boyas, fuentes explosivas de energía sonora, un nuevo tipo de magnetómetro, equipos de procesamiento de información y mucho más.

Para utilizar de manera más racional los sensores de información disponibles en la aeronave, combinar de manera óptima el trabajo de los operadores con el complejo informático de a bordo y proporcionar a la tripulación información visual sobre las condiciones del aire, la superficie y el agua, se instalaron indicadores de situación táctica en el avión Tu-142M, incluso en el lugar de trabajo de los pilotos.

Casi todas estas ideas y algunas otras se implementaron en el sistema de búsqueda y orientación “2 “Korshun-K” (en adelante se llamará simplemente “Korshun”).

En combinación con otros medios y sistemas, proporciona: detección de submarinos en cualquier posición, intercambio de información sobre la situación entre aeronaves y con el puesto de mando, cálculo de datos y uso de medios de búsqueda y destrucción de submarinos, automáticos o semiautomáticos. control de la aeronave al resolver problemas tácticos y de navegación.

El sistema de búsqueda y orientación Korshun incluye equipos a bordo colocados permanentemente en la aeronave, boyas de lanzamiento para obtener información sobre la situación submarina y equipos de prueba y control en tierra.

El punto débil, o mejor dicho, la desventaja de todos los medios de búsqueda de submarinos desarrollados anteriormente, fue la falta de dispositivos que reproduzcan la situación táctica y brinden la capacidad de tomar decisiones más informadas. Este inconveniente se eliminó en el sistema Korshun introduciendo en su composición un subsistema para mostrar la situación táctica (POTO). POTO utiliza un programa precompilado a partir de un conjunto de instrucciones (códigos binarios) que se almacenan en un dispositivo de almacenamiento a largo plazo. El subsistema tiene dos modos de funcionamiento: mostrar información y procesarla.

En las pantallas de las pantallas principal y auxiliar, la situación se muestra en forma de símbolos asociativos, sus formas bivalentes, vectores y círculos que caracterizan la situación táctica (la ubicación de la aeronave con el vector de velocidad, la ubicación de las boyas , marcaciones de boyas direccionales, ubicación del submarino y hasta seis datos más). Una vez finalizado el modo de visualización, el POTO procede al procesamiento de la información y realiza las funciones de una computadora digital uniadireccional.

Para facilitar el trabajo con imágenes y hacer que el sistema sea más eficiente, el navegador de control de combate tiene un lápiz fotoelectrónico (FEC) con una "gran cruz". La mira se puede mover a un punto determinado (en el indicador de situación táctica) y después de presionar botones especiales el avión se lleva automáticamente a un punto determinado.

El procesamiento de la información procedente del panel de control y de todos los dispositivos interactivos del Korshun PPS se lleva a cabo mediante el subsistema informático de a bordo (OCS). Calcula continuamente las coordenadas de la aeronave, puntos de amerizaje de las boyas y elementos de movimiento.

El submarino intercambia información con otras aeronaves a través del sistema de comunicación a bordo, envía señales al sistema de navegación y control de vuelo que proporciona control de vuelo automático o semiautomático y, en el proceso de resolución de problemas tácticos, uso selectivo de armas.

El sistema de búsqueda y focalización Korshun incluye cuatro boyas radiohidroacústicas, las principales fuentes de información sobre la situación submarina, diseñadas para detectar submarinos y determinar su ubicación y elementos de movimiento. En consecuencia, las boyas se denominan RG5-75, RSL-15, RSL-25 y RSL-55A. Los dos primeros b/i están destinados a la búsqueda de submarinos, y los segundos a aclarar el contacto recibido, determinar la ubicación y los elementos de movimiento. Sin embargo, RSL-15 junto con MGAB también se pueden utilizar para aclarar la ubicación del submarino.

La boya RSL-75 está diseñada para recibir señales acústicas generadas por submarinos en los rangos de infrasonidos y baja frecuencia de audio, convertirlas en señales eléctricas y transmitirlas vía radio a la aeronave para su posterior procesamiento.

El peso de la boya es de 9,5 kg, la longitud es de 1214 mm y el kit incluye 24 boyas. Los transmisores de boya funcionan continuamente después del amerizaje. La boya RSL-15 permite la recepción de señales acústicas, tanto en el rango de frecuencia infrasonido como de audio, así como señales generadas por fuentes sonoras explosivas, para su posterior conversión y transmisión a través del enlace de radio boya-aeronave. El rango de frecuencia de funcionamiento del receptor de sonar de esta boya es de 2 a 5000 Hz. En el modo activo (usando VIZ), el alcance del radar boya y la ubicación de la boya en relación con la aeronave se determinan utilizando el canal del telémetro cuando el subsistema de radar está funcionando, pero no hay una baliza transpondedora autónoma en la boya, y el El canal de información se utiliza como canal del telémetro.

El sistema acústico de la boya (hidrófono) en posición de funcionamiento es un cilindro con un diámetro de 80 mm, una longitud de 1400 mm, consta de seis receptores y se puede enterrar a una profundidad de 20, 150 y 400 m. El tiempo de funcionamiento de la boya es de hasta 2 horas, su peso es de 9,5 kg, el set incluye 16 boyas.

Como ya se mencionó, RSL-15 se utiliza de forma independiente o en combinación con VIZ: en el primer caso, el ruido presente en el medio acuático en el rango de frecuencia de la boya se recibe y se transmite a la aeronave. A bordo, utilizando equipos NR-P, el espectro de las señales recibidas se analiza visualmente en el rango de frecuencia de 2 a 6 Hz y auditivamente en el rango de hasta 5000 Hz. Las capacidades de las boyas y la clasificación de objetivos durante el análisis visual del espectro de ruido son algo peores que cuando se utilizan boyas RSL-75. Al mismo tiempo, analizar el ruido de oído en algunos casos puede aportar algún beneficio.

En caso de explosión, el VIZ RSL-15 recibe y transmite señales directas y señales reflejadas desde el objetivo a la aeronave. En este caso, el rango de detección puede ser de 5 a 10 km o más. En algunos casos, esto nos permite considerar el uso de RSL-15 junto con VIZ como medio de búsqueda primaria de submarinos en modo activo, especialmente cuando se opera contra embarcaciones de bajo ruido.

Para recibir las señales acústicas generadas por la embarcación en el rango de audiofrecuencia y determinar su rumbo magnético, seguido de su procesamiento y transmisión a bordo de la aeronave, se utilizan boyas direccionales pasivas RSL-25. La antena de esta boya es un conjunto plegable espacial de cinco marcos separados conectados entre sí mediante bisagras cilíndricas. En las tres alas centrales hay instaladas series de 34 receptores acústicos. Peso de la antena 7 kg. El sistema acústico, bajo la influencia de un accionamiento electromecánico, gira a una velocidad de 6 a 12 rpm, proporcionando una visión general del área del agua. Cuando un submarino aparece en el área de cobertura de la boya, el ruido que genera es percibido por una antena acústica, convertido en señales eléctricas que, previa amplificación, son transmitidas por un transmisor de información a la aeronave. Se utiliza un dispositivo de brújula para determinar la posición actual del eje del patrón de radiación del sistema acústico. El canal de telémetro de la boya funciona junto con el radar de la aeronave para determinar las coordenadas de la ubicación de la boya en relación con la aeronave. El sistema acústico de la boya está enterrado a 20 o 150 m, el tiempo de funcionamiento de la boya es de unos 40 minutos, la precisión para determinar el rumbo del objetivo no es más de 3 grados, el conjunto consta de 10 boyas, el peso es de 45 kg .

Utilizada en el sistema RSL-55A, es una boya de aviación direccional. Está diseñado para detectar submarinos sumergidos en modo activo, así como para transmitir información para determinar la posición de la boya con respecto a la aeronave. Además, la boya permite determinar la componente radial de la velocidad del submarino. El momento de radiación hidroacústica de la boya se controla desde la aeronave mediante un transmisor especial de comandos de control.

Tras la orden, se emite una señal sonora desde la aeronave al entorno acuático circundante. La señal recibida del objetivo se transmite a bordo para medir su tiempo de viaje y el cambio de frecuencia Doppler. Esto le permite determinar el alcance y la velocidad radial del objetivo en relación con la boya. La información de dos o tres boyas, combinada con el conocimiento de su ubicación, permite determinar la ubicación y los elementos del movimiento.

En ausencia de una orden a emitir, la boya funciona como pasiva no direccional. Las boyas RGB-55A se suministran en juegos de 16 piezas. Según las opciones de carga, se suspenden hasta 15 boyas, que funcionan en cuatro frecuencias de radiación del canal de sonar. La duración de la radiación puede variar. El tiempo de funcionamiento de la boya es de hasta una hora, la profundidad del sistema acústico es de 20 a 200 m y el peso de la boya es de 55 kg. El alcance de detección es de al menos 5 km. Todas las boyas hidroacústicas están equipadas con dispositivos para inundarlas una vez expirada su vida útil. Las fuentes de energía están prácticamente unificadas: cada boya está equipada con una o dos (en RSL-75, RSL-25) baterías 15-9: se trata de una fuente de corriente desechable activada por agua que funciona en agua de mar. La batería está fabricada sobre la base del sistema electroquímico cloruro de magnesio y plata. El electrodo negativo es una lámina enrollada de aleación de magnesio, el electrodo positivo está estampado a partir de cloruro de plata laminado (posteriormente se fabricaron fuentes de alimentación más baratas). Sin embargo, la potencia de dicha fuente de energía no es suficiente para operar la boya en modo activo, por lo que se instala una batería alcalina de níquel-cadmio 64NKPL-1.5A en la parte baja de las boyas RGB-55A. La batería consta de 64 celdas colocadas en un recipiente metálico.

Para buscar submarinos con boyas RSL-15 en modo activo, se pueden utilizar tres tipos de fuentes de sonido explosivo (VIS): MGAB-03, MGAB-LZ y MGAB-SZ (bombas aéreas de pequeño tamaño con un solo, lineal y espiral cargar). Para aclarar la ubicación del submarino a distancias de la boya que no excedan la profundidad del mar, se utiliza MGAB-03 con una carga de 200 u 800 g de explosivo. La última etapa de la mecha de la bomba se retira cuando golpea el agua.

En áreas de aguas poco profundas con fondo plano, se utiliza MGAB-LZ, que proporciona una interferencia de reverberación mínima. Como carga se utiliza un cordón de 2 m de largo y 100 g de peso, que se extrae del cuerpo de la bomba después del amerizaje con un chorro de agua y se detona al alcanzar una profundidad determinada. Se pueden montar hasta 240 MGAB-LZ en el avión.

En condiciones hidrológicas difíciles, así como en áreas con terreno irregular, se utiliza MGAB-SZ. Dispone de paracaídas estabilizador. La carga de la bomba es una espiral de cordón que pesa 200 g, con un número de vueltas de hasta 40. Durante la explosión, se crea una serie de pulsos con una frecuencia de 4 kHz, y su número depende del número de vueltas de la espiral. .

La profundidad de detonación de todos los tipos de VIZ es de 25, 150 o 400 m. El PPS Korshun interactúa estrechamente con el complejo de vuelo y navegación NPK-142, que consta de dos circuitos: el principal y el de respaldo.

El sistema de vuelo brinda la capacidad de controlar la aeronave de forma semiautomática y automática utilizando varias señales de entrada provenientes del sistema de navegación y del sistema de control Korshun. El sistema de vuelo incluye el sistema de control de trayectoria Bort-142 y el piloto automático AP-15PS.

El armamento del avión se divide en bombardero, mina-torpedo, especial y defensivo. Las unidades de armas, a su vez, se dividen en grupos: suspensiones (vigas, soportes para casetes); control de disparo y puntería (mira NKPB-7, dispositivo de disparo eléctrico ESBR-70, dispositivo de opciones de disparo, unidad de ajuste de profundidad, etc.); unidades de control de espoletas; unidades de elevación (cabrestantes de bombas, vigas portacasetes y equipos auxiliares).

Los lanzamientos de combate de todo tipo de armas de búsqueda y destrucción antisubmarinas se realizan automáticamente basándose en las señales del ordenador de a bordo. En el complejo aeronáutico Tu-142, la solución de los problemas tácticos y de navegación está separada y cuando se vuela, por ejemplo, a un área designada, solo se utiliza el sistema de navegación, y el vuelo del avión en el área táctica se controla mediante el sistema Korshun. .

El sistema Korshun incluye boyas hidroacústicas activas y fuentes explosivas de energía sonora, por lo que el conocimiento de la velocidad de propagación del sonido en el agua es muy importante. Para determinarlo, el avión cuenta con equipo Nerchinsk. Incluye dos boyas de lanzamiento que transmiten datos sobre la velocidad del sonido en profundidad a la aeronave y el equipo receptor a bordo Istra. Las señales transmitidas por la boya, una vez decodificadas, se registran mediante el método electrográfico en cinta de papel,

El lanzamiento de emergencia de armas (para explosión o no explosión) lo realiza el navegante de combate y el comandante de la tripulación. El armamento defensivo del avión consiste en un soporte de popa DN-12 con dos cañones AM-23, una mira óptica PS-153K y una unidad de computadora VB-153. Los datos iniciales para disparar se pueden ingresar en la unidad de puntería y desde el radar PRS-4 "Krypton".

El papel cada vez mayor de las comunicaciones ha llevado a la necesidad de combinarlas en un sistema de comunicaciones a bordo (BCS). Proporciona comunicación entre los miembros de la tripulación, comunicación bidireccional en todo el rango de frecuencia con puestos de mando costeros, barcos, aviones, documentación de todos los telecódigos recibidos y transmitidos, información de voz y AR.

Una fuente auxiliar de información sobre la situación submarina es el magnetómetro MMS-106. Consta de una unidad magnéticamente sensible, un sistema de orientación, un canal de medición y otros dispositivos necesarios para asegurar su funcionamiento. La unidad magnéticamente sensible está ubicada en la parte superior de la aleta (la ubicación se eligió extremadamente mal, ya que aquí se acumulan grandes cargas de electricidad estática) debajo del carenado no magnético. La consola de registro se encuentra en la cabina.

La solución a una tarea antisubmarina típica de búsqueda primaria de submarinos se puede presentar de la siguiente forma general. Después de que la aeronave ingresa al área de búsqueda designada, se inspecciona mediante un radar y luego (esto es lo que se usa con más frecuencia) se despliegan las boyas RSL-75.

Cuando se detecta un submarino utilizando boyas RSL-75, puede ser necesario aclarar su ubicación antes de proceder al seguimiento. Se puede realizar una aclaración preliminar del área de posible ubicación colocando boyas RSL-1 del sistema Berkut o boyas RSL-15.

La búsqueda de submarinos también se puede realizar utilizando boyas RSL-15 utilizadas junto con VIZ o, lo que es menos conveniente y probable, utilizando boyas RSL-55A en modo activo. Tanto en el primer como en el segundo caso, la búsqueda no se realiza de forma encubierta, lo que reduce la probabilidad de detección. El seguimiento se realiza colocando barreras de arco o lineales en las direcciones esperadas de movimiento del submarino, y en este caso se pueden utilizar boyas RSL-15 y RSL-55A.

La transición a la destrucción de un submarino, dependiendo de la tarea específica, es posible tanto después de monitorearlo como inmediatamente después de su detección.

El avión Tu-142M comenzó a entrar en la aviación naval en 1979. La primera experiencia operativa mostró una fiabilidad extremadamente baja del sistema de búsqueda y avistamiento, del sistema de navegación de vuelo y de las ayudas de búsqueda. Es decir, el arma principal para la que fue creado resultó no ser fiable. Se revelaron los puntos débiles de los complejos errores de cálculo ideológicos: tiempo considerable de procesamiento de la información recibida de las boyas, clasificación de los contactos mediante comparación visual de espectrogramas (no se proporcionó comparación automática), las boyas direccionales tenían lóbulos laterales muy fuertes, etc.

El magnetómetro causó muchos problemas: su sensibilidad resultó ser significativamente menor que la especificada, el lugar de instalación fue elegido mal, para garantizar el funcionamiento del magnetómetro en vuelo, la tripulación tuvo, de acuerdo con las recomendaciones, apagar cuatro de los ocho generadores de los motores, la bomba hidráulica y algunos dispositivos electrónicos.

Los primeros vuelos del Tu-142 no nos permitieron sacar conclusiones definitivas sobre sus capacidades por la sencilla razón de que durante casi dos años no se utilizaron las boyas estándar: se consideraban secretas. Después de que se levantó el secreto, durante otros cuatro años nadie pudo evaluar objetivamente los resultados obtenidos durante el vuelo: ¿se detectó un submarino o fue un falso positivo? La razón de esta situación es la imperfección de los medios de control objetivos, y solo en 1985, cuando se instaló el registrador magnético Uzor-58 en varios aviones, la situación se volvió más o menos clara y se hicieron importantes reclamos a los desarrolladores.

Dominar el sistema de búsqueda y focalización estuvo asociado con grandes dificultades; las tripulaciones tuvieron que volver a capacitarse y pasar de la ideología de los aviones viejos a una nueva. Aunque esto no estaba documentado, la situación en sí sugirió que el navegante de combate debería liderar el área táctica: él tiene la mayor cantidad de información y el comandante del barco es responsable de la seguridad del vuelo y de resolver el problema de acuerdo con la tarea. Para poder realizar el entrenamiento más rápidamente, practicaron entrenamiento conjunto con representantes de institutos de investigación, así como con navegantes de prueba, y en ocasiones resultó que el nivel de entrenamiento de los navegantes que tenían una amplia experiencia en el vuelo del Tu-142 era mayor. que el de los probadores.

En los años siguientes, el sistema de búsqueda y focalización Korshun-K experimentó una importante modernización: se redujo el alcance de las boyas y fue posible utilizar las boyas en serie RGB-1A y RGB-2 del sistema Berkut, RGB-16 y 26 del Sistema Nashatyr-Jade. El avión pasó a ser conocido como Tu-142MZ.

¿Qué puedo decir en conclusión? La publicación "El avión antisubmarino Il-38 ha sido modernizado" afirmaba que el avión antisubmarino Il-38 había sido modernizado, lo que aumentó significativamente su efectividad. El arsenal del IL-38 modernizado incluye 9 toneladas de carga de combate: torpedos, bombas antisubmarinas, minas marinas, contenedores de rescate, marcadores marítimos: bombas aéreas navales OMAB-12D. E incluso misiles de crucero antibuque. El sistema de observación y navegación instalado en él permite el uso de misiles de crucero antibuque rusos Kh-35, así como torpedos APR-3.

Además, me gustaría llamar la atención una vez más sobre la posibilidad y las perspectivas de utilizar aviones de diseño fundamentalmente nuevo, el "avión Pavlov", para buscar y destruir submarinos.

Permítanme recordarles brevemente que se trata de un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), que tiene un ala en forma de disco giratorio axisimétrico. Durante el despegue y el aterrizaje, las palas se extienden desde el disco, convirtiendo el ala del disco en un rotor principal. Por lo tanto, un avión con un ala de disco despega como un helicóptero, pero luego las palas se retraen y en vuelo la fuerza de sustentación la crea el ala de disco. Este es el primer tipo de avión VTOL subsónico o supersónico que combina un avión con un helicóptero. Los autores lo llaman disco.

El "Avión de Pavlov" puede volar entre dos y tres veces más rápido que un helicóptero, alcanzando velocidades de hasta 900-1000 kilómetros por hora. Una cifra muy elevada si tenemos en cuenta que los pilotos de helicópteros luchan por aumentar su velocidad al menos entre 10 y 20 kilómetros por hora. Los aviones de disco consumirán entre dos y tres veces menos combustible con un alcance de vuelo de dos a tres mil kilómetros (ni siquiera todos los cazas modernos basados ​​en portaaviones tienen esos parámetros).

Un avión de este tipo será indispensable para los servicios aéreos locales y regionales, donde a menudo no existen aeródromos con pistas de alta calidad. También tendrá una gran demanda como avión individual, lo que supondrá un salto en el desarrollo de la aviación pequeña. Desafortunadamente, al mismo tiempo desplazará en gran medida a los helicópteros.

El "Avión de Pavlov" es muy adecuado para la producción de aviones de combate que pueden aterrizar en cualquier superficie, incluida la cubierta de un barco. Y para ello no será necesario construir portaaviones especializados, gastar mucho dinero en ello y copiar la estrategia de otra persona. Después de todo, una docena de fragatas/cruceros multifuncionales con cazas VTOL son más rentables que un barco que transporta aviones, que puede ser destruido por un misil que lo impacte con éxito. Realmente serán barcos multifuncionales fundamentalmente nuevos y un nuevo concepto para construir la Armada y llevar a cabo operaciones de combate por parte de la flota.

Este concepto también será muy útil para los aviones de los barcos costeros, cuyos problemas también han sido cubiertos repetidamente en los medios de comunicación. Estos aviones serán indispensables para la aviación antisubmarina, así como durante las operaciones de rescate en el mar.

Me gustaría detenerme especialmente en una característica muy importante que pueden tener los aviones de este diseño para buscar submarinos. Ya se dijo anteriormente que este avión puede despegar y aterrizar como un helicóptero en cualquier superficie (creo que incluso en el agua), y además tiene una velocidad de vuelo de cero a supersónica. Pero en este caso lo que interesa son las bajas velocidades. Mientras esté a flote o suspendido sobre el agua, la aeronave podrá soltar una antena de manguera remolcada de alta sensibilidad, con la que podrá moverse a una velocidad aceptable para este modo para garantizar el seguimiento de grandes áreas. Y ningún avión de diseño tradicional puede ofrecer tal oportunidad. Al mismo tiempo, se eliminarán en gran medida las deficiencias de las boyas hidroacústicas mencionadas anteriormente y el alcance de detección de los submarinos aumentará significativamente.

De lo anterior se deduce que el "Avión Pavlov" puede convertirse en un eslabón clave en el diseño de aviones prometedores para una amplia variedad de propósitos o, como dicen ahora, en una plataforma de aviación unificada, incluso para las necesidades de la Armada.

Estación de radar (radar), radar: un sistema para detectar objetos aéreos, marítimos y terrestres, así como para determinar su alcance, velocidad y parámetros geométricos. El radar se basa en la capacidad de las ondas de radio de reflejarse en varios objetos. En un radar de pulso clásico, el transmisor genera un pulso de radiofrecuencia que es emitido por una antena direccional. Si se encuentra algún objeto en el camino de propagación de una onda de radiofrecuencia, parte de la energía se refleja en ese objeto, incluso en la dirección de la antena. La señal de radio reflejada es recibida por la antena y el receptor la convierte para su posterior procesamiento. Dado que las ondas de radio viajan a una velocidad constante, la distancia al objeto se puede determinar por el tiempo que tarda la señal en viajar desde la estación hasta el objeto y regresar. Además de la distancia inclinada hacia un objetivo, con el radar también se puede determinar la velocidad y la dirección del movimiento, así como estimar su tamaño. Para el radar se utilizan las bandas de ondas VHF y microondas; los primeros radares funcionaban, por regla general, en frecuencias de 100 a 1000 MHz.

Los radares se clasifican según muchos principios; a continuación se detallan los parámetros más comunes para su clasificación. Según su finalidad, se distinguen entre radares de detección, radares de control y seguimiento, radares panorámicos, radares de visión lateral y radares meteorológicos; Radar de designación de objetivos, radar de contrabatería; RLM visión general de la situación. Según el paso de la señal, se distinguen activos (con respuesta activa) y pasivos. Según la naturaleza del transportista, las estaciones se dividen en: radares terrestres, de barcos y de aviación. Según la separación de las partes receptora y transmisora, se distinguen los radares combinados y separados. Según el método de funcionamiento, los radares se dividen en radares suprahorizontales y suprahorizontales. Según el tipo de señal de sondeo se distingue entre radares continuos y pulsados. Según el rango de onda, se dividen en: radares métricos, decímetros, centimétricos y milimétricos. Según las coordenadas medidas, se distinguen: una coordenada, dos coordenadas, tres coordenadas. Según el método de escaneo del espacio: sin escaneo, con escaneo en el plano horizontal, con escaneo en el plano horizontal con un haz en V, con escaneo en el plano vertical, con escaneo en espiral, con conmutación de lóbulos del patrón de radiación. Según el método de visualización de información, los radares están disponibles: con indicador de alcance, con indicadores de alcance y azimut (altitud) separados, con indicador de visibilidad panorámica con indicador de alcance de acimut.

También hay radares primarios y secundarios. El radar primario (pasivo) sirve principalmente para detectar objetivos iluminándolos con una onda electromagnética y luego recibiendo los reflejos (ecos) de esta onda del objetivo. Dado que la velocidad de las ondas electromagnéticas es constante, es posible determinar la distancia al objetivo basándose en la medición de varios parámetros de propagación de la señal.

El diseño de una estación de radar de este tipo se basa en tres componentes: un transmisor, una antena y un receptor. El transmisor es una fuente de señal electromagnética de alta potencia. Puede ser un potente generador de impulsos. Dependiendo del diseño, el transmisor funciona en modo de pulso, generando pulsos electromagnéticos potentes y cortos y repetidos, o emite una señal electromagnética continua. La antena enfoca la señal del transmisor y forma un patrón de radiación, además de recibir la señal reflejada del objetivo y transmitir esta señal al receptor. Dependiendo de la implementación, la señal reflejada puede ser recibida por la misma antena o por otra, que en ocasiones puede estar situada a una distancia considerable del dispositivo transmisor. Si la transmisión y la recepción se combinan en una antena, estas dos acciones se realizan alternativamente, y para que la poderosa señal que se escapa del transmisor al receptor no ciegue al receptor de eco débil, se coloca un dispositivo especial frente al receptor que cierra la entrada del receptor en el momento de la emisión de la señal de sondeo. El receptor realiza la amplificación y procesamiento de la señal recibida.

Los diferentes radares se basan en diferentes métodos para medir la señal reflejada: método de frecuencia (basado en el uso de modulación de frecuencia de señales continuas emitidas; método de fase (basado en aislar y analizar la diferencia de fase entre las señales enviadas y reflejadas); método de pulso ( transmite la señal radiante solo durante un tiempo muy corto, un pulso corto (generalmente alrededor de un microsegundo), después del cual pasa al modo de recepción y escucha el eco reflejado por el objetivo mientras el pulso emitido se propaga a través del espacio).

El radar secundario se utiliza en la aviación para la identificación. El principio de funcionamiento del localizador era utilizar la energía del transpondedor de la aeronave para determinar la posición de la aeronave. La característica principal es el uso de un transpondedor activo en los aviones. El principio de funcionamiento del radar secundario es algo diferente al del radar primario. El diseño de dicha estación se basa en los siguientes componentes: un transmisor, una antena, generadores de marcadores de acimut, un receptor, un procesador de señales, un indicador y un transpondedor de avión con antena. El transmisor se utiliza para generar pulsos de solicitud en la antena. La antena abastece la radiación de los impulsos solicitados y la recepción de la señal reflejada. El receptor se utiliza para recibir pulsos y el procesador de señales se utiliza para procesar las señales recibidas. Un transpondedor de avión con una antena transmitía una señal de radio pulsada que contenía información adicional al radar previa solicitud.

El primer dispositivo que registró reflejos de ondas de radio se patentó en 1904; los primeros radares experimentales de detección de aviones aparecieron en 1934-1935. Y ya desde 1940, se produjeron en masa diversos equipos de radar en Alemania, la URSS, Estados Unidos, Francia y Japón. Los radares se utilizaron activamente durante la Segunda Guerra Mundial y se desarrollaron por etapas, de acuerdo con las necesidades de los militares en los frentes.

Inicialmente, las más difundidas fueron las estaciones de detección de aviones en el Reino Unido, que comenzaron a instalarse masivamente en buques de guerra, y en 1937 se creó la red de detección de radar "Chain Home" a lo largo de la costa del Canal de la Mancha y la costa este de Inglaterra, que consta de 20 estaciones capaces de detectar aeronaves a una distancia de hasta 350 km. Con el tiempo, los radares también se utilizaron para guiar a los cazas y repeler a los bombarderos. Gracias al radar, el sistema de defensa aérea británico y la Fuerza Aérea lograron salir victoriosos de la guerra aérea con Alemania al comienzo de la guerra. Posteriormente, el radar para detectar submarinos desde aviones resolvió el problema de desbloquear las rutas marítimas del imperio. Las estaciones de aviones, que aparecieron entre los aliados en 1940, permitían detectar submarinos a una distancia de hasta 17 millas. Incluso un submarino que se movía a una profundidad de varios metros fue detectado por el radar a bordo de un avión de patrulla a una distancia de al menos 5 a 6 millas. Y ya en la última etapa de la guerra, los radares para detectar aviones enemigos en el aire ayudaron significativamente a los bombarderos británicos y estadounidenses a luchar contra los cazas enemigos en territorio alemán.

En 1935, la empresa alemana GEMA creó el primer dispositivo de detección de radio para la Kriegsmarine y en 1937 comenzaron a instalarse radares en los buques de guerra. Desde 1941, los submarinos también estaban equipados con estaciones: esto permitió atacar con éxito barcos y embarcaciones de noche y en condiciones climáticas adversas, y en 1942, los submarinistas alemanes recibieron el sistema FuMB, que permitió determinar el momento. un submarino fue irradiado por el radar de un barco o de un avión de patrulla enemigo. Además, los comandantes de submarinos, evadiendo los barcos enemigos equipados con radares, comenzaron a utilizar activamente pequeños objetivos falsos de contraste de radio que simulaban la maniobra de un submarino. Desde 1939 se utiliza en Alemania un sistema de detección temprana por radio. Y desde 1941, la Luftwaffe adoptó los primeros radares de aviación. A mediados de la guerra, los radares de la Kriegsmarine comenzaron a ser inferiores a los radares aliados en muchos aspectos, y el miedo de los comandantes de los barcos a ser detectados por el enemigo a través de su radiación redujo su uso al mínimo.

Las estaciones de radar se pusieron en servicio en la URSS en 1939 y se utilizaron por primera vez para la detección temprana de aviones en junio de 1941, al repeler los ataques de los bombarderos alemanes en Moscú. Posteriormente, las estaciones se utilizaron en la defensa de Leningrado, Gorky y Saratov. En 1942 entraron en servicio los primeros radares de aviación para aviones Pe-2. Sólo a partir de 1943 el sistema de defensa aérea comenzó a utilizar la guía por radar para aviones de combate. Las estaciones de puntería suministradas en régimen de préstamo y arrendamiento se utilizaron en la URSS principalmente para cañones antiaéreos. Claramente no había suficientes radares para la guerra de contrabatería. También se instalaron en los barcos radares de fabricación extranjera. Durante toda la guerra, los submarinos soviéticos no tenían radar ni sonar. Además, las antenas de periscopio aparecieron en los submarinos sólo a mediados de 1944, e incluso entonces en sólo siete submarinos. Los submarinistas soviéticos no podían operar eficazmente en la oscuridad, no podían lanzar ataques sin periscopio, que se habían convertido en la norma en las flotas de otros países, y para recibir y transmitir mensajes de radio era necesario salir a la superficie. Durante los años de guerra, se fabricaron en la URSS 1.500 radares de todo tipo, mientras que bajo el régimen de préstamo y arrendamiento se recibieron 1.788 estaciones de artillería antiaérea, 373 estaciones navales y 580 estaciones de aviación. Además, una parte importante de los radares soviéticos simplemente se copiaron de modelos importados. En particular, 123 radares de artillería SON-2 eran una copia exacta del radar inglés GL-2.

En 1940, los primeros radares de detección de largo alcance entraron en servicio en los Estados Unidos y, dos años más tarde, se introdujeron en la flota radares para el sistema de guía automática de cañones antiaéreos. En 1945, la Armada estadounidense había desarrollado y puesto en servicio más de dos docenas de radares utilizados para detectar objetivos en la superficie. Con su ayuda, los marineros estadounidenses, por ejemplo, detectaron un submarino enemigo en la superficie a una distancia de hasta 10 millas. Un papel importante en el desarrollo de los radares estadounidenses lo jugó el intercambio de información con Gran Bretaña, gracias al cual los estadounidenses recibieron información sobre los últimos acontecimientos tanto de los aliados como de Alemania. Estados Unidos tuvo un liderazgo incondicional en el desarrollo de radares para barcos y aviones. Durante los años de guerra, Estados Unidos envió más de 54 mil radares de aviones a sus aliados en virtud del acuerdo Len-Lease.

En los años que precedieron a la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo del radar en Japón fue bastante lento, a pesar del potencial técnico existente. El primer radar de alerta temprana, el Tipo 11, se creó apenas unos días antes de la entrada en guerra, en noviembre de 1941. Durante la guerra, el desarrollo de los radares japoneses se quedó atrás de otros países entre 3 y 4 años. Al mismo tiempo, la industria japonesa estaba preparada para producir componentes de alta calidad, pero el desarrollo de dispositivos de radar fue aleatorio y no sistemático. La mayor parte de los radares japoneses fueron copiados de diseños alemanes, ingleses y estadounidenses. Durante los años de la guerra se construyeron alrededor de 7,5 mil radares de 30 tipos.

Aproximadamente durante los años de la guerra, se produjeron alrededor de 150 mil radares de diversos tipos y finalidades, incl. Gran Bretaña - 22 mil, Alemania - 20 mil, Estados Unidos - 96 mil.

Durante los años de la guerra, la hidroacústica también logró grandes avances, en los que los almirantes no apostaban mucho antes de la guerra.

El sonar (sónar) es un medio de detección de sonido de objetos submarinos mediante radiación acústica. Según su principio de funcionamiento, los sonares pueden ser pasivos o activos.

Pasivo: le permite determinar la ubicación de un objeto submarino mediante señales de sonido emitidas por el propio objeto (radiogoniometría del ruido). Activo: utilizando una señal reflejada o dispersada por un objeto submarino, emitida en su dirección por un sonar.

El sonar activo "ASDIC" en su forma primitiva original fue inventado en Gran Bretaña al final de la Primera Guerra Mundial. El principio básico de su funcionamiento no ha cambiado hasta el día de hoy. Sin embargo, en los últimos años, la efectividad del sonar ha aumentado significativamente, el alcance de su uso se ha ampliado y también ha aumentado el número de clases de barcos desde los cuales podría usarse para buscar y atacar submarinos enemigos. La base es un transceptor que envía impulsos de sonido en la dirección requerida y también recibe impulsos reflejados si el paquete encuentra algún objeto en su camino y se refleja en él. Al girar el transceptor como si fuera un foco, se puede utilizar una brújula para determinar la dirección en la que se envió la señal y, por tanto, la dirección del objeto desde el que se reflejó. Al notar el intervalo de tiempo entre el envío del pulso y la recepción de la señal reflejada, puede determinar la distancia al objeto detectado.

Durante los años de la guerra, se desarrollaron y se produjeron en masa sonares con trayectorias activas y pasivas, así como estaciones de comunicación sonido-submarina. Y en junio de 1943, las primeras boyas de radiosónar entraron en servicio con los aviones antisubmarinos estadounidenses. Y para combatir los torpedos acústicos alemanes, los aliados desarrollaron un dispositivo de interferencia acústica remolcado detrás de la popa del barco. Los submarinistas alemanes utilizaron ampliamente cartuchos de imitación, que confundían la acústica enemiga. Los sonares de alta frecuencia instalados en los submarinos estadounidenses al final de la guerra permitieron penetrar los campos minados.

El sonar se caracterizó por los siguientes parámetros. Dependiendo de la frecuencia emitida por el sonar se determinó su alcance. Por tanto, los sonares de alta frecuencia tenían un alcance limitado, pero podían detectar objetos pequeños. Por ejemplo, las minas. La duración del pulso también es directamente proporcional al alcance del sonar. Su sensibilidad dependía del poder del sonar.