Por primera vez en la historia de la navegación, uno de los navegantes más experimentados de su época, Joshua Slocum, dio la vuelta al mundo solo en un yate. Este viaje fue, según el propio Slocum, consecuencia de su experiencia de vida. “Nací bajo la brisa”, dice, “y, descuidando todos los placeres de la vida, estudié el mar, como quizás pocas personas en el mundo. Después de navegar, lo que más me atraía era la construcción naval. Me esforcé apasionadamente por ser un maestro en ambos. Con el tiempo, realicé parcialmente mi deseo”.

De hecho, en aquellos años era difícil encontrar un barco más adecuado para viajes de larga distancia que el Spray, construido por las manos del propio Slocum. Longitud de pulverización 11,2 m; ancho 4,3 m; desplazamiento 9 toneladas; armamento - balandro cangrejero (más tarde iol). Las líneas del barco también correspondían plenamente al propósito del barco. La proa completa cabalgó la ola perfectamente; el colapso de las ramas de las cuadernas de proa evitó salpicaduras en la cubierta. La amplia proa de la cubierta permitía dar servicio fácilmente a las velas de proa y al ancla. Al escorar, el yate de Slocum no se inclinaba hacia la proa también debido a las formaciones de proa completas.

La experiencia adquirida en el manejo de pequeños yates de crucero sugiere la necesidad de levantar las nalgas desde el centro del barco hasta la popa con mucha suavidad, ya que de lo contrario se formará una ola transversal alta detrás del barco. En el Spray, las nalgas suben hasta el espejo de popa con mucha suavidad. Slocum señala que “el agua fluyó suavemente alrededor del Spray hasta el último centímetro de su longitud, sin crear ningún remolino debido al corte irregular de la popa”. La larga línea de la quilla también dio mayor estabilidad en el rumbo. En general, los contornos correspondían a la conocida fórmula: "cabeza de caballa, cola de bacalao".

No hubo salientes en el Spray. Esto nuevamente fue dictado por las condiciones de navegación: en mar abierto, un yate tan pequeño no necesita voladizos. Los voladizos largos son buenos para los yates costeros muy cargados de velas.

La gran anchura permitió al Spray llevar más velas con vientos fuertes. El lomo del barco, ubicado cerca de la línea de flotación, aumentó la estabilidad en grandes ángulos de escora. El gran desnivel garantizaba una relativa seguridad de la navegación incluso en hielo, ya que el Spray fue reconstruido a partir de un barco de caza.

Slocum prestó especial atención a la fuerza de su embarcación; todo el conjunto era de roble, los paneles eran de pino. El principal tipo de fijación son los pernos. Las ranuras de las tablas fueron cuidadosamente calafateadas y pintadas en la parte submarina con pintura de cobre, lo que evitó que el casco se ensuciara.

El armamento de navegación del Spray es en muchos aspectos inferior al de los veleros modernos de pequeña cilindrada. Foque pequeño, bauprés, garfio: todo esto no facilita el trabajo del navegante y empeora la aerodinámica de la vela, y una botavara larga perjudica la estabilidad del rumbo. Más tarde, Slocum volvió a aparejar su barco con una lente intraocular, lo que facilitó un poco el trabajo con las velas, redujo el balanceo y mejoró la estabilidad del rumbo.

La ubicación general del Spray también deja mucho que desear. Cabe señalar, por ejemplo, que es más conveniente colocar el barco en la popa y la cabina y el puesto de control en el medio del barco. La cabina también debería estar situada más cerca del centro del barco, ya que todo el mundo sabe que el balanceo se siente menos en la parte media del barco. También es conveniente realizar el mantenimiento de las velas desde el centro del barco.

Slocum a menudo dejaba el timón y el Spray navegaba con el timón fijo. Cuando el viento aumentó, el capitán tuvo que volver a colocar las trincas. Los yates modernos para navegar en solitario están equipados con un ala de viento especial, que mantiene automáticamente un rumbo determinado en relación con el viento. Cabe señalar que los pequeños cruceros modernos tienen un diseño mucho más simple; Suelen estar fabricados de madera contrachapada, fibra de vidrio, acero y aleaciones ligeras. El aparejo de vela de los yates modernos suele ser un balandro tipo Bermuda con una vela de estay superior. Muy a menudo se instala una vela de estay. También es de destacar que los yates modernos son mucho más livianos: pesan entre 2,5 y 3 toneladas, mientras que el yate de Slocum tenía un desplazamiento de 9 toneladas.

A menudo surge la pregunta: ¿por qué no construimos suficientes yates de crucero? En mi opinión, principalmente porque la Federación de Vela de la URSS no considera necesario construirlos. La Federación se centra en el desarrollo de carreras de clases olímpicas de yates. Por lo tanto, se realizan muy pocos viajes de larga distancia y los yates de crucero individuales los construyen principalmente equipos de grandes empresas. Los astilleros deportivos se dedican a producir yates de las clases olímpica y nacional de regatas, que después de 2 o 3 años quedan tan obsoletos que hay que sustituirlos por otros nuevos.

V. M. Alekseev

Hablando del yate del Capitán Slocum, me gustaría recordar un episodio poco conocido de la historia de la construcción de nuestro yate. Quizás sea mejor citar un extracto de las memorias de 10 D. A. Lukhmanov, que se remontan a la época en que era director del Colegio Marítimo de Leningrado (1924-1926).

Durante estos años hubo una racha de viajes alrededor del mundo y viajes de larga distancia en solitario en pequeños yates. Los capitanes Slocum y Fos hablaron vívidamente de sus experiencias, sus libros fueron traducidos a diferentes idiomas y los jóvenes los leyeron.

Un día, tres graduados, encabezados por I. A. Man, conocido en la escuela técnica con el sobrenombre de "Long John", vinieron a mí con una propuesta para recaudar dinero, organizar la construcción de un yate pequeño y duradero en condiciones de navegar en el patio de la escuela técnica. y navegar alrededor del mundo en él. La idea me sedujo.

Los organizadores comenzaron enérgicamente a recaudar fondos. El periódico de Leningrado “Krasnaya Gazeta” fue el primero en responder, aportando 4.000 rublos a esta causa. Este dinero fue suficiente para comprar madera y contratar a dos carpinteros de barcos, bajo cuya dirección trabajaban los estudiantes de navegación. Los aprendices de mecánica comenzaron a producir los herrajes metálicos y las artesanías necesarias para construir el yate.

En el otoño de 1925 se completó la construcción de un yate del tipo barco piloto noruego. Las partes principales del conjunto estaban hechas de roble, el revestimiento del casco estaba sobre armazones emparejados de alerce siberiano y pino americano resinoso. Todas las fijaciones son de cobre. La parte submarina debía estar revestida con láminas de cobre rojo para protegerla contra los agujeros de gusano y las incrustaciones.

En esos años, las instituciones de educación marítima estaban bajo la jurisdicción del Departamento Central de Educación en Transporte, en cuyo aparato no había absolutamente ningún marinero.

Seducida por mis argumentos, la Administración Central aceptó el negocio que habíamos iniciado e incluso dio 3.000 rublos por él, pero luego les asustó la idea de dejar que los "muchachos" se fueran a un viaje "desconocido" en un “caparazón” y prohibió el viaje. El yate construido, llamado “Estrella Roja”, tuvo que ser entregado a la escuela técnica como buque escuela”.

El consejo editorial hace un llamamiento a los veteranos de nuestra marina, antiguos graduados del Marine College, para pedirles que nos cuenten con más detalle sobre la construcción y el destino futuro de este yate, que, lamentablemente, no estaba destinado a seguir el camino del Rociar.

Era un verdadero as en la construcción naval, un marinero impecable y un hombre de increíble entusiasmo y determinación. Su vida estuvo dedicada a las infinitas extensiones del océano y su muerte se convirtió en el principal misterio del siglo.

Un sueño que se ha convertido en el sentido de la vida.

Joshua Slocum nació el 20 de febrero de 1844 en Nueva Escocia. Su padre era un marinero hereditario que heredó una pequeña granja y se retiró de los asuntos marítimos. Aunque su alma estaba ansiosa por conquistar el mar azul, Slocum padre estaba ocupado trabajando en tierra y por eso abandonó sus sueños de navegar. El padre enseñó activamente a su hijo a trabajar, lo inició en los entresijos de la jardinería y la cría de ganado, pero las historias inspiradas sobre el mar, que de vez en cuando se colaban en sus discursos, ocuparon un lugar importante en el alma del pequeño. niño, que estaba in absentia enamorado de las infinitas extensiones del mar.

Joshua podía escuchar durante horas aventuras en el mar, países lejanos y diversos barcos. Un niño de 12 años deliraba con el mar, pero su padre solo desaprobó sus aficiones. Un día, al ver a Josué haciendo una vasija con un trozo de madera, su padre no pudo contenerse y le dio una fuerte paliza a su hijo. Después de destrozar un pequeño velero y ordenar a su hijo que trabajara y no soñara con estupideces, sembró un fuerte resentimiento en el alma del joven, lo que llevó a Slocum a abandonar la casa de su padre y, siendo muy joven, ganarse su propio vivir.

A bordo

El tipo trabajaba como grumete, ayudante de cocina y peón en barcos pesqueros. El trabajo duro no lo asustaba en absoluto; al contrario, estaba feliz de hacer cualquier cosa, solo de hacerse a la mar, aprender los conceptos básicos del transporte marítimo y estar entre los marineros. A la edad de 17 años, Joshua Slocum fue aceptado como marinero en un buque de guerra inglés. Como parte de la tripulación del barco, viajó a China, Extremo Oriente, Gibraltar y Vladivostok.

Viajando como marinero en varios barcos, Slocum esperó el momento en que él mismo se convertiría en capitán de su propio barco, aunque fuera pequeño, y elegiría las rutas y destinos finales de sus viajes. Esa oportunidad se presentó en 1892, cuando uno de los capitanes que conocía le ofreció a Joshua Slocum un barco que simplemente no necesitaba. Slocum estaba encantado con esta oferta, porque ya había vivido en tierra durante varios años y estaba ansioso por hacerse a la mar.

Conociendo el yate Spray

El capitán que le dio su barco a Joshua Slocum dijo que el yate necesitaba algunas reparaciones menores. Imagínense la sorpresa de Slocum cuando vio una embarcación de 11 metros prácticamente desmoronarse, lo que requirió extensas reparaciones. “Parecía que el barco fue construido antes de nuestra era”, comentó el navegante en su libro sobre su primer encuentro con el yate Spray.

A lo largo de un largo año, Joshua reparó y mejoró el podrido Spray. Gastó más de $500 en materiales e innumerables horas de trabajo agotador, volcando todo su conocimiento y muchos años de experiencia en envíos en su creación. Cuando terminaron las reparaciones del Spray, Slocum dijo que éste era el yate ideal, capaz de sobrevivir a cualquier desgracia. El yate Spray justificará plenamente estas palabras de su creador, sobreviviendo a fuertes tormentas y tormentas, pasando milla tras milla.

El viaje de Slocum alrededor del mundo

Habiendo planeado dar la vuelta al mundo en su yate, Joshua Slocum pasa toda una temporada pescando y aparejando barcos balleneros para ganar dinero con el que comprar provisiones y todo lo necesario para un viaje tan largo. El 24 de abril de 1895, el Spray partió de Boston. Así comenzó la primera vuelta al mundo en un yate con una persona a bordo en la historia de la humanidad.

Todo el ser del desesperado navegante se llenó de asombro y alegría inimaginable. Estaba solo con el mar: hermoso, tormentoso e interminable. Conociendo muchas historias en las que los marineros se volvían locos y perdían la capacidad de hablar cuando estaban solos en un barco, Joshua Slocum no dejaba de hablar con los pájaros: durante el día, la luna y las estrellas cuando caía la noche. Se dio órdenes en voz alta, cantó canciones y leyó poesía.

Más de una vez durante muchos años de navegación, Slocum se encontró en medio de una tormenta, las olas cubrieron la cubierta y las ráfagas de viento intentaron aplastar el pequeño barco con su fuerza desenfrenada. Los piratas intentaron capturar el Spray, el yate encalló y se metió en numerosos problemas, pero esto no hizo que el capitán del barco se arrepintiera de su idea. Joshua Slocum no perdió la inspiración y solo navegó hacia adelante. Tomó notas y llevó diarios, que más tarde se convirtieron en la base para escribir el libro "Solo a vela".

El final de un viaje de toda la vida.

El 27 de junio de 1898, el yate Spray, con su capitán a bordo, abandonado en la costa americana. Después de viajar durante tres años, dos meses y dos días, Joshua Slocum regresó a casa convertido en un héroe. Se inventaron leyendas sobre el gran navegante; se contaban historias sobre su viaje de boca en boca, equiparando el viaje a una hazaña. Slocum no sólo demostró ser un excelente marinero, sino también un constructor naval, cuyo yate se convirtió en un ejemplo legendario para heredar.

El 14 de noviembre de 1909, Joshua Slocum partió hacia un destino desconocido en su yate, el Spray. Nadie volvió a ver al gran navegante, permaneció en mar abierto para siempre, por voluntad del destino, incluso después de la muerte, sin reunirse con tierra. Lo que realmente le sucedió al marinero permaneció desconocido para todos: simplemente emprendió su último viaje, del que nunca regresó.

Durante cinco años, el barco pesquero "MRB" permaneció en la orilla del embalse de Kapchagai, y la granja colectiva de pesca local se vio obligada a abandonar su uso para el fin previsto. Un año de funcionamiento demostró que el barco no era eficaz para pescar en el embalse y no se le encontró ningún otro uso. Con el paso de los años de atraque forzoso, el casco se había secado y a través de las grietas de la cubierta se podía ver el motor diésel y el equipamiento de la cabina.

Los navegantes de nuestra empresa llevan mucho tiempo mirando este barco, cuyas líneas prometían una buena navegabilidad. Por tanto, cuando el comité sindical compró una lancha a motor, no fue necesario buscar cazadores para convertirla en yate. Decidieron tomar como modelo el famoso “Spray”, en el que Joshua Slocum completó su circunnavegación. Después de todo, nuestro "Arman" ("Dream" en kazajo) era sólo 1 m más corto que el "Spray". La guía para reequipar el barco y su equipamiento fueron breves descripciones del yate, publicadas en “Barcos y Yates”, y dibujos del modelo “Spray” en la revista “Modelist - Constructor”.

La distribución general del futuro yate estaba diseñada para albergar siete literas, una cocina, una letrina y una zona para el navegante. Y, por supuesto, conservaron el motor estándar de la lancha: el diésel “4ChSP8.5/11” con una potencia de 23 CV. a 1500 rpm.

Iniciamos los trabajos de reforma retirando el pavimento de cubierta, quitando las vigas y amuradas. El conjunto principal del casco son las cuadernas de roble. La roda y la quilla, el entablado del casco de tablas de pino de 30 mm, se conservan en excelentes condiciones. Los nuevos mamparos estaban hechos de madera contrachapada de 20 mm de espesor, recubierta con fibra de vidrio con un aglutinante epoxi. Había tres mamparos. El primero está completamente muerto, entre la sala de máquinas y la cabina. El segundo, con un paso recortado de forma ovalada, divide la cabina en dos partes, y el tercero es el pico de proa.

Aumentamos ligeramente la sección transversal de vigas, medias vigas y pilares. La plataforma estaba revestida con madera contrachapada de 8 mm, cubierta con fibra de vidrio, y encima había un piso decorativo hecho de tablas de 21 mm de espesor con un aglutinante epoxi con la adición de un poco de aserrín. Las ranuras longitudinales de la plataforma se rellenaron con resina epoxi ennegrecida y cemento. Se calafatearon los lados, la parte sobre el agua se cubrió con fibra de vidrio y la parte bajo el agua se cubrió con betún y luego se revistió con láminas de latón de 0,6 a 0,8 mm de espesor. Las láminas se colocaron paralelas a las cuadernas, desde la popa hasta la proa, y se fijaron firmemente con tornillos.

Para aumentar la estabilidad, la resistencia lateral y la resistencia longitudinal, se fijó a la quilla en toda su longitud una caja de falsa quilla de acero soldado con una altura de 100 mm. Los tornillos pasaron a través de la quilla. El peso de la falsa quilla era de unos 700 kg y en la bodega del yate se colocaron otras 3,5 toneladas de lastre de plomo. El yate estaba equipado con un timón semiequilibrado.

El palo mayor estaba hecho de una estructura hueca encolada y el resto del mástil estaba hecho de tubos de duraluminio de diámetros adecuados. A falta de otro material, las velas se fabricaron con lona con la expectativa de que luego serían reemplazadas por velas de lavsan. El buque fue equipado con barandillas y provisto de suministros. , que está previsto en las Reglas de Clasificación para yates de Clase II.

Y ahora "Arman" está a flote. Durante la navegación de 1985 logramos hacer diez viajes, probar el barco con 5 vientos de fuerza y ​​olas de hasta 1,5 m de altura. Las pruebas demostraron que el yate sube perfectamente la ola con rumbos de viento de cola, no se hunde y tiene una posición cercana. -La velocidad de izado con vientos de 5 puntos alcanzó los 5,4 nudos con una vela mayor arrizada. El yate está bien centrado y estable en su rumbo.

Las velas resultaron estar mal cosidas, especialmente el foque y la trinqueta, de las cuales sólo funcionaba la parte inferior. Por eso, para ayudar a las velas cuando había ola, encendíamos el motor. Con motor diésel, a velocidades medias, el Arman alcanza una velocidad de 5 nudos.

Según los resultados de las pruebas, se realizaron pequeñas mejoras: se llevó el control remoto del motor a la cabina y se instalaron tres literas de reserva en la sala de máquinas. También esperamos recibir las velas encargadas en el Astillero de Leningrado. Los planes para nuestros futuros viajes son muy extensos. Durante la próxima navegación, tienen la intención de transportar el yate a Semipalatinsk y navegar por el Irtysh y el Ob hasta Salekhard.

Yate "Spray"

A pesar de que el yate Spray era solo un barco pequeño con un desplazamiento de 16 toneladas, dejó con razón su huella en la historia de la navegación. Esto se lo debe principalmente a su capitán, el destacado navegante estadounidense Joshua Slocum, que completó la primera vuelta al mundo en solitario a bordo del Spray.

Slocum comenzó a hacerse a la mar a la edad de 12 años. A la edad de veinticinco años, comandó una goleta mercante y, un año después, la barca de tres mástiles Washington, en la que hizo un viaje a Australia. Hay que decir que la mayoría de las empresas comerciales de Slocum fracasaron. Intentó pescar salmón en Alaska y construyó un barco de vapor en Filipinas. Habiendo pedido prestada una gran suma de dinero, Slocum se convirtió en uno de los copropietarios de un velero y luego compró una pequeña y antigua barca "Aquidneck", que a finales de diciembre de 1887 fue arrancada de su ancla por una tormenta y arrastrada a la orilla. en la Bahía de Paranagua frente a la costa de Brasil. La tripulación logró escapar, pero no logró reflotar el barco.

Para regresar a Nueva Escocia, Slocum (que navegaba con su esposa y sus dos hijos) decidió utilizar un barco casero tipo canoa, cuyo conjunto se encontraba en la cubierta de la barca. De los restos del barco hizo tablas para cubrir el barco y lo equipó con tres mástiles bajos con velas inclinadas. En una canoa llamada Liberdade (Liberación), Slocum y su familia llegaron a Nueva York, después de haber viajado 5.000 millas en casi un año.

"Rociar"

Después de su regreso, las cosas no mejoraron para Joshua Slocum; tuvo que vivir de trabajos ocasionales. Durante este período, escribió el libro “El viaje de la Liberdade”, publicado en 1894. Para poder llegar a fin de mes, el ex capitán decidió conseguir un trabajo como carpintero en un astillero. Pero en ese momento le ofrecieron comprar el viejo casco del balandro Spray por una pequeña suma. Anteriormente, el barco se utilizaba para pescar ostras. Su edad era de casi 100 años. El vendedor destacó que el Spray tiene muy buena estabilidad y no teme a las tormentas fuertes. Habiendo adquirido el balandro, Slocum planeó dedicarse a pescar.

Después de la compra, el capitán comenzó enérgicamente a restaurar el barco. Fueron 13 meses. Tuve que revisar minuciosamente todo el conjunto y el revestimiento: tabla por tabla, cuadro por cuadro. Sin embargo, Slocum no tuvo que convertirse en pescador profesional. Y la razón de esto fue... la excelente navegabilidad del balandro. En cualquier rumbo relativo al viento, el barco no se desvió de la dirección dada. Con un viento constante y la posición adecuada de las velas y la posición de la pala del timón, uno podía pasar horas sin tocar el timón. Mientras conducía el Spray, Slocum se olvidó del pez. Y en general no tenía ninguna inclinación por la pesca. Fue durante sus primeros viajes en el Spray cuando se le ocurrió la idea de dar la vuelta al mundo en solitario. Hay que decir que esta decisión fue bastante audaz, dadas las pequeñas dimensiones del Spray: longitud máxima - 12,49 m, ancho - 4,71 m, calado - 1,27 m, desplazamiento - 16,36 toneladas, superficie vélica - 94 m?.

Pero D. Slocum era un marinero experimentado que confiaba absolutamente en la alta navegabilidad de su barco. Debido a la casi total falta de fondos para prepararse para un viaje tan global, el capitán tuvo que empeñar su cronómetro averiado en una casa de empeño. Con las ganancias compró seis barriles de roble para agua dulce, algunas provisiones y un reloj de mesa común y corriente, que le costó un dólar. Sus amigos pescadores le regalaron varias cosas útiles para viajes largos y algunas provisiones.

El 7 de mayo de 1895, el Spray partió de Gloucester y visitó varios puertos de la costa atlántica de América del Norte, donde D. Slocum finalmente preparó su barco para el próximo viaje. El 2 de julio, el Spray salió de Yarmouth y se dirigió hacia el este, hacia las costas de Europa, a una velocidad de 8 nudos, siguiendo casi el mismo camino que tomó Colón al regresar del Nuevo Mundo. Durante esta travesía el capitán del Spray no tuvo mucho que hacer. Para disipar la soledad, decidió actuar como si hubiera una gran tripulación en el barco y comenzó a dar órdenes en voz alta a subordinados imaginarios.

Después de hacer escala en las Azores y Gibraltar, el Spray se dirigió nuevamente hacia el Océano Atlántico y se dirigió hacia el sur a lo largo de la costa africana. El 2 de septiembre, el balandro pasó por las Islas Canarias y unos días después entró en la zona de los vientos alisios. La transición del Océano Atlántico al Océano Pacífico todavía se considera la más difícil para los navegantes y requiere una gran habilidad por parte de ellos. D. Slocum inicialmente tenía la intención de rodear el Cabo de Hornos. Para este peligroso tramo, cambió el aparejo de navegación del Spray, transformándolo de balandra en iol: instaló un segundo mástil, montado sobre estabilizadores. Pero a la entrada del Estrecho de Magallanes, el navegante se encontró con una tormenta del suroeste tan fuerte que pronto abandonó su intento de abrirse paso hacia el sur. Se dirigió al Estrecho de Magallanes y lo pasó sano y salvo. Poco después de abandonar el estrecho hacia el Océano Pacífico, una contracorriente y una fuerte tormenta llevaron al Spray hacia el sur, casi hasta el Cabo de Hornos. Pero un navegante experimentado logró encontrar un paso entre las islas de Tierra del Fuego y, pasando arrecifes y costas rocosas, se dirigió desde el sur por el estrecho de Cockburn hasta la parte media del Estrecho de Magallanes. Como resultado de todas estas maniobras, se encontró nuevamente en el mismo lugar del que salió hace varias semanas. Habiendo pasado finalmente la zona peligrosa, Slocum puso rumbo a la isla de Juan Fernández (conocida por el hecho de que en 1704-1709 el marinero inglés Alexander Selkirk, prototipo del héroe de la novela "Robinson Crusoe" de D. Defoe), quien Fue desembarcado por el capitán del barco por desobediencia, vivía allí.

Después de abandonar la isla, Slocum navegó durante 72 días a través del Océano Pacífico con destino a Samoa. El 20 de agosto de 1896, el Spray abandonó Apia y se dirigió hacia el oeste, hacia las costas de Australia. Después de pasar las Islas Cuerno, Fiji y Nueva Caledonia, el Spray pasó la costa este de Australia y llegó a Newcastle. A esto siguió una estancia de dos meses en Sydney (durante la cual el yate estuvo completamente en orden) y el Spray se dirigió al estrecho de Bass. Después de visitar Melbourne, Slocum hizo retroceder su barco y, entrando en Tasmania, se dirigió a lo largo de la costa de Australia hacia el noroeste hasta el Estrecho de Torres. Al pasar por un tramo difícil de la ruta a lo largo de la Gran Barrera de Coral, el Spray visitó varios puertos, donde el navegante impartió conferencias remuneradas, cuyos ingresos sirvieron como fuente para adquirir los suministros necesarios para continuar el viaje.

Luego, la ruta pasó por los siguientes puntos: Islas Cocos - Isla Rodrigues - Isla Mauricio (allí Slocum esperó las tormentas invernales que azotaron en esa época del año en el Cabo de Buena Esperanza) - Isla Santa Elena - Isla Ascensión. El 8 de mayo de 1898, rumbo a las Indias Occidentales, el Spray cruzó el rumbo que había tomado de Gibraltar a Pernambuco el 2 de noviembre de 1895. Así cerró un círculo que rodeaba casi todo el globo. Fueron necesarios 31 meses y 6 días. El camino a casa estaba por delante.

El 25 de junio, al norte del cabo Hatteras, frente a Fire Island, el Spray quedó atrapado en una fuerte tormenta. Pero esta vez el balandro tampoco falló y Slocum logró permanecer a salvo en el ancla flotante. El 9 de julio de 1898, el Spray echó anclas en Gloucester, en el mismo punto desde el que había iniciado su viaje tres años, dos meses y dos días antes. Quedan 46.000 millas detrás de su popa. Cabe señalar que, tras su regreso, el barco se encontraba en tan buenas condiciones (si no mejores, gracias a las reparaciones realizadas en el camino) como cuando emprendió su vuelta al mundo. Slocum escribió un libro sobre su viaje, que pasó por muchas ediciones en diferentes países, y en 1960 se publicó traducido al ruso. Caracteriza al autor no sólo como un marinero experimentado, sino también como un escritor talentoso.

En 1909, a la edad de 65 años, D. Slocum emprendió nuevamente un viaje por el océano, del que no estaba destinado a regresar. No se han establecido el lugar ni la causa de la muerte de Slocum. Lo más probable es que el "Spray" y su valiente capitán murieran durante la noche bajo la proa de un barco de vapor que se estrelló contra el yate...